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地铁设计规范Code for design of metro地铁设计规范（CodeforDesignofMetro）是针对城市轨道交通系统设计制定的一系列技术标准和指导原则。该规范旨在确保地铁系统的安全性、可靠性、经济性和可持续性，同时满足乘客需求和城市发展要求。以下是关于地铁设计规范的简要介绍：
地铁设计规范涵盖了从规划到运营的全过程，包括线路布局、车站设计、隧道结构、轨道系统、供电系统、通信信号、环境控制以及消防安全等方面。其核心目标是通过科学合理的设计，实现地铁系统的高效运行和良好用户体验。
1.线路与站位：规范要求线路设计应结合城市总体规划，优化网络布局混凝土化粪池施工方案，确保覆盖主要客流集散点。车站选址需考虑周边土地利用、人口密度及换乘便利性。
2.结构工程：针对隧道和车站结构，规范明确了抗震等级、荷载标准及耐久性要求。地下空间开发必须保障施工安全并减少对地面建筑的影响。
3.车辆与轨道：规定了列车编组形式、限界尺寸及轨道类型等参数，以适应不同运量需求。此外，还强调了节能降噪措施的应用。
4.供电与机电设备：为保证稳定供电，规范提出了牵引变电所设置原则及接触网设计要求。同时，对通风空调、给排水等辅助设施也做出了详细说明。
5.运营管理：涉及调度指挥系统、票务管理及应急预案等内容，确保突发事件时能够快速响应。
6.环境保护与节能：提倡绿色设计理念，在材料选择、能源使用等方面鼓励采用新技术新工艺，降低碳排放。
总之，《地铁设计规范》是一部综合性强、技术含量高的行业准则，它不仅体现了现代交通工程技术的进步，也为未来智慧城市发展奠定了坚实基础。随着科技不断发展，该规范也会持续更新完善，以适应新的挑战和需求。
门禁系统又称人员出入口安全管理控制系统，它是集计算机技术、网络技术、 自动识别技术、控制技术和现代安全管理措施为一体的自动化安全管理控制系 统
对地铁建筑物内的环境与空气调节、通风、给排水、照明、乘客导向、自动 扶梯及电梯、屏蔽门与安全门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和 管理的系统
地铁建筑物内不同功能的子系统通过系统集成的方式，将其在物理上和逻辑 上连结在一起，以实现综合信息、资源和整体任务的共享。
2.0.70现场总线fieldbus
安装地铁区域现场装置与电机控制室内控制设备之间的数字式、串行和多点 通信的数据总线
2.0.71乘客信息系统
为站内和列车内的乘客提供有关安全、运营及服务的综合信息显示系统设备 的总称
2.0.72集中监控和管理
2.0.73自动人行道
2.0.73自动人行道
连续水平运送乘客的一种设备，又称自动步道。有的自动人行道具有缓坡， 其倾斜角在0~12度之间。
2.0.74轮椅升降台platformliftforstraightstairway
种设置在楼梯旁用于运送坐轮椅车的乘客上、下楼梯的设备，又称轮椅升 降机。
2.0.75屏蔽门platform screendo
安装在车站站台边缘，将行车区与站台候车区隔开，设有与列车门相对应、 可多极控制开启与关闭滑动门的连续屏障。门体为全高的称屏蔽门；门体半高的
emergencyescapedoor
紧急情况下，当乘客无法正常从滑动门进出时，供乘客由车内向站台疏散的 1
2.0.77车辆基地baseforthevehicle
地铁系统的后勤基地，通常包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中 心等四大部分，以及相关的生活设施。
2.0.78车辆段depot
具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担较高 级别的车辆检修任务的基本生产单位。
2.0.79停车场parkinglot,stablingyard
具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作的基本生产 单位
根据车辆技术状态和寿命周期所确定的车辆检查、修理的等级划分，我国现 行地铁车辆检修修程定为厂修、架修、定修、月检和列检五个等级，其中厂修、 架修和定修为定期检修.月检和列检为日常维修
车辆各种检修修程中，两次检修的间隔，通常采用车辆走行公里或间隔时间 作为规定。
连接同一线路上两条单线区间隧道的通道，在列车于区间遇火灾等灾害、事 故停运时，供乘客由事故隧道向无事故隧道疏散逃生的过道，
沿隧道一侧设置的人行便道，在列车于区间遇火灾等灾害、事故停运时，供 乘客疏散到安全地区的设置，
2.0.84防淹门floodgate
防止洪水涌入车站与区间隧道的密闭设施。 2.0.85 5背景噪声backgroundnoise
当测量对象的声信号不存在时，在参考点位置或受声点位置测量的噪声。 2.0.86噪声敏感目标noisesensitivetarget 指学校、医院、卫生院、居民住宅、敬老院、幼儿园等对噪声敏感的建筑物 或区域。
指学校、医院、卫生院、居民住宅、敬老院、幼儿园等对噪声敏感 或区域
3.1.1线网规划是城市总体规划和综合交通规划中的专项规划。地铁设计必须 符合经政府主管部门批准的线网规划，如因特殊原因发生变化应进行专题研究论 证并完备报批程序。
3.1.1线网规划是城市总体规划和综合交通规划中的专项规划。地铁设计
上位规划提出的发展目标和原则要求；明确功能定位和服务水平；确定线网的空 间规划布局和规模；提出地铁设施用地的规划控制要求，为设计提供前提条件和 设计依据
3.1.3线网的规划范围应与城市总体规划的规划范围一致，并应对远景发展范 围进行研究。城市规划区应为线网规划编制的重点。 3.1.4线网规划的近期年限应与城市总体规划的远期年限一致，同时应结合城 市远景发展研究，对远景线网布局进行规划。远景年限应能包含各线的远期设计 年限。 3.1.5 1 线网规划应通过实施规划，解决技术与管理之间的衔接，纳入城市规划
3.1.5线网规划应通过实施规划，解决技术与管理之间的衔接，纳入
3.1.5线网规划应通过实施规划，解决技术与管理之间的衔接，纳入城市规划 管理，并应对地铁设施用地、沿线空间资源进行规划控制。
3.2.1线网规划应包括下列主要内容：
1分析城市和交通现状，预测城市客运交通需求； 2分析城市轨道交通发展目标、功能定位和功能层次； 3论证合理的地铁线网规模，研究线网结构和线网中各条线路走向，并提 出线网方案； 4论证地铁建设的必要性和建设时机； 5对线网方案进行客流预测和综合评价； 6研究线网建设阶段和步骤：
2 分析城市轨道交通发展目标、功能定 3论证合理的地铁线网规模，研究线网多 线网方案； 4 4论证地铁建设的必要性和建设时机； 对线网方案进行客流预测和综合评价： 6 研究线网建设阶段和步骤：
? 研究网络运营组织形式； 研究线路敷设方式、车站分布、换乘站形式、联络线分布； 9 研究车辆基地的功能，确定车辆基地规划布局； 10 提出地铁设施用地的规划控制要求。
3.2.2线路的功能定位应满足下列要求：
1线网规划应明确规划范围内国家铁路、区域轨道交通、市域轨道交通和 城市轨道交通不同的功能和服务对象； 2应根据城市综合交通规划和城市社会经济发展要求，针对不同时期、不 司区位，科学提出地铁在综合交通体系中的功能定位。功能定位主要应包括交通 结构比例目标和旅行速度目标； 3对于规模较大的线网，应结合交通需求预测和城市发展综合要求，对线网 层次进行划分，明确各层次线网的功能定位和技术模式
高速公路驻马店至信阳（豫鄂省界）段扩建工程施工组织设计3.2.3线网规模的确定应符合下列规定：
1线网规模是线网规划的宏观约束性指标，应按照国家对土地利用、能源 供应、环境保护和优先发展城市公共交通等方面的政策要求，研究城市社会经济 发展、城市发展规模和城市交通需求等多方面因素，通过综合分析确定； 2线网规模论证应分析城市交通的时空变化特征，研究城市交通供需平衡 关系，并充分考虑综合交通体系合理的分工与配合。线网规模应符合城市交通发 展目标的要求，并应满足必要的覆盖性服务水平； 3线网规模应符合建立节约型社会要求，宜采用“低规模、高强度”的原 则，并应最终经过交通需求预测的检验； 4线网规模主要应包括线网总长度、总车站数、换乘站数量和各条线路长 度等供给能力内容。
3.2.4线路位置应根据线网结构确定，
1线网结构研究应确定地铁线网的基本构架，为线网方案研究奠定基础， 并为设计明确各条线路的规划要求； 2线网结构应在分析城市结构、土地利用布局、城市客运交通走廊、城市 重要交通枢纽和大型客流集散点，以及研究线网功能层次的基础上确定；
3线网结构应与城市空间结构、城市用地功能布局、客流出行主要方向和 主要客流走廊相协调； 4线网结构研究的主要任务应包括：确定线网的规划布局和空间关系、明 确线路数量、线路走向和服务区域、线路运营关系和运输能力、车站分布和线路 起终点，并提出线网规模、密度等技术指标。 3.2.6线路设置应从网络交通需求预测出发。交通需求预测结果应包含反映城市 交通系统运行状况的主要信息、地铁的各种服务水平指标，以及其他公共交通网 络服务水平描述等，并应满足下列要求： 1城市轨道交通系统的服务水平指标应包括日客运量、日客运周转量、高 峰小时单向最大断面客流量、平均运距、线路负荷强度等； 2其他公共交通网络的服务水平指标应包括日客运量、日客运周转量、平 均运距等； 3交通需求预测的结果还应包括对客流空间分布形态、客运交通方式结构 主要交通方式的出行距离与频率分布等的分析内容
3.3.1 在线网规划完成后，应进行用地控制性详细规划，对地铁设施用地、沿 线车站交通衔接用地、综合交通枢纽用地进行规划控制，并应根据具体情况对沿 线土地利用性质进行优化调整。
经济比较基础上进行线网运营管理规划，提出线网中系统模式、运输能力和系统 规模2.13.2海水淡化施工方案，确定各条线路详细服务水平目标(旅行速度、发车间隔、舒适度等)，并提 出线网运行组织方式。