标准规范下载简介和预览
高速铁路路基工程技术（2010-08)《高速铁路路基工程技术》（2010年8月版）是一部系统介绍高速铁路路基设计、施工与维护技术的专业书籍。该书结合我国高速铁路建设的实践经验，全面阐述了高速铁路对路基工程提出的高标准要求，内容涵盖路基构造、地基处理、填料选择、压实标准、排水系统、沉降控制以及监测与维护等方面。
本书强调高速铁路路基在保障线路平顺性、稳定性与耐久性方面的重要作用，介绍了常用的地基加固方法，如CFG桩、强夯、预压法等，并分析了不同地质条件下的应对策略。同时，书中还结合相关规范和标准，提供了典型工程案例，有助于读者深入理解技术要点。
作为高速铁路建设与管理的重要参考书，本书适用于从事铁路工程设计、施工、监理及运营维护的专业技术人员，也可作为高等院校相关专业师生的学习资料。其内容科学严谨、实用性强，反映了当时我国高速铁路路基工程的技术水平与发展现状。
我国高速铁路科技攻关研究表明：高速铁路高安全性、高舒 适性要求轨道结构在列车荷载长期动力作用下保持高平顺性，这 就要求要严格控制路基、桥涵和隧道工程的工后沉降和不均匀沉 降。 从概念上来看，差异沉降包含在不均匀沉降中某油田改造工程施工方案，不均匀沉降 均匀沉降则包含在工后沉降中。 线路设计、施工的目的就是要最大限度地减小工后沉降、消 除不均匀沉降。 从满足列车高速、安全、舒适度要求出发，控制线距 的沉降满足规范要求是最终目标，追求差异沉降、不均 匀沉降为零是线下工程的理想目标。
1.4路基工后沉降量控制标准演化过程
高速铁路路基了程技术
高速铁路路基了程技术
工后沉降标准与设计速度、轨道类型、施工工期、轨道维修养护标准和维修周 期、工程投资大小等因素有关，同时也与地质勘察试验手段和精度、沉降计算 的方法和精度、沉降观测的方法和精度、工后沉降预测的方法和精度密切相 关，表1所列正是上述思想的反映。
高速铁路路基了程技术
路基刚度指标：K3o（MPa/m），Ev2（MPa），Evd（MPa) 与此相关的基本条件：路基填料和压实系数必须满足相应的要求
2.1路基填料和压实标准
(1)基床以下路基填料和压实标准
高速铁路路基了程技术
填料最大粒径不超过75mm
(2)基床底层填料和压实标准
高速铁路路基了程技术
1.无確轨道可采用K3o或Ev2。当采用Ev2时，其控制标准为Ev2≥80MPa且Ev2/Ev1≤2.5。 2.括号内数字为寒冷地区化学改良土考虑冻融循环作用所需强度值。 3.填料最大粒径不得大于60mm。
(3）基床表层填料和压实标准
高速铁路路基了程技术
注：无確轨道可采用K3g或E、2。当采用Ev2时，其控制标准为E、2≥120MPa且E2/E、1≤2.3。 无作轨道：基床表层厚度0.4m；有確轨道0.7m。 时速200km客货共线铁路基床表层厚度0.6m
时速200km客货共线铁路基床表层厚度0.6
基床表层级配碎石粒径级配
注：括号内数字适用于寒冷地区铁路
高速铁路路基了程技术
2.2重型击实标准、轻型（普式）击实标准、南实处击实成果
2.3我国路基压实标准与德、法压实标准比较
高速铁路路基了程技术
路基施工过程控制中，以压实系数为主要控制指标
高速铁路路基了程技术
2.4中外路基压实标准对比
备注：德国、法国采用普氏击实标准（即轻型击实标准），击实功为591.6kj/m3， 中国、日本、韩国采用重型击实标准，击实功为2682.7kj/m3。
高速铁路路基了程技术
高速铁路路基了程技术
目前我国的路基填料多采用A、B组填料和C组改良土；A、B组 填料粒径控制标准趋近于德国标准，例如武广试验段、京津城际 目前采用的填料控制标准。
①）压实密度：无论是有作轨道路基还是无作轨道路基，我国的 压实标准即压实系数大于德、法等国制定的压实度Dpr标准。 (②）刚度标准：对应的力学指标在一定程度上也高于德、法标准 可以说，我国的路基压实标准已涵盖德、法标准，因此是可行 的，可满足铺设有作轨道和无轨道要求。
高速铁路路基了程技术
以往：相对弱于德法，主要表现为集料窝现象严重，路基结构相对不均匀，此为路基通 病，必须克服。 依据新规范，基床以下路基填料粒径小于75mm、基床底层填料粒径小于60mm，因 此，路基均匀性指标将得到彻底改观并满足设计要求。
不论是有碴轨道路基、还是无碴轨道路基，日本、德国、法国均非常重视路基的不均 匀沉降变形控制。 (5）对比结论
(①）我国路基刚度指标基本上和德、法相当或略高。 ②路基工后沉降标准高于日、德、法标准。 ③我国路基技术标准体系体现了当今世界高速铁路的最高水准
高速铁路路基了程技术
3.1设置过渡段的原则：轨道基础竖向刚度出现突变的路基与桥台、路基与涵洞、路堤 与路堑、路基与隧道出口、有作轨道与无作轨道等分界处设置过渡段。
高速铁路路基了程技术
高速铁路路基了程技术
①）斜交过渡段利用级配碎石调整成尾部正交的设计方案合理。 2 ②德国根据其科学研究和最新的工程实践提出可采用1：5或1：3倒梯形过渡段型式，当 地基的Ev2<45MN/m2时，须采取相应的地基处理措施。 ③德国DEC建议不采用混凝土搭板过渡，原因是搭板混凝土和路基材料间存在差异， 会导致错台或差异沉降产生。但obermeryer、pfleider等公司仍采用带牛腿的混凝土 搭板过渡。 (④对于路隧过渡段，德国重视地基处理后的刚度与隧道仰拱刚度间的过渡，一般采用 渐变厚度混凝土过渡，初始厚度同仰拱，结束厚度同基床表层，过渡段地基要求 Ev2>45MN/m，否则应进行地基处理。 5当两桥间距离小于40～60m时，两桥间采用倒梯形过渡段方案，其楔形体在中间闭 合，路基部分采用水泥改良土填筑。
·3.2路桥、路涵过渡段
高速铁路路基了程技术
高速铁路路基了程技术
般路堤与横向结构物（h>1.0m）过渡段示意图
高速铁路路基了程技术
路堤与横向结构物（h≤1.0m）过渡段示意图
高速铁路路基了程技术
寒冷地区路堤与横向结构物（h>1.0m）过渡段示意图
·3.3路堤与路堑过渡段
高速铁路路基了程技术
(1)路堤与路堑连接处为坚硬岩石时，在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶，其 纵向开挖宽度根据岩石条件而定，并应在路堤一侧设置过渡段，过渡段填料 应与开挖岩石一致，其压实标准同路桥过渡段要求。 (2）路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，顺路堑原地面纵向挖成1：2 的坡面，坡面上开挖台阶。其开挖部分填筑要求同路堤。 (3)路隧过渡段看重于隧道仰拱至路基基床表层的过渡设计施工，其设计、施 工和质量控制同路桥过渡段。 (4)不同地基处理方法接口地段应设置地基处理过渡段。
高速铁路路基了程技术
硬质岩石堤堑过渡段示意图
当路堤与路堑连接处为硬质岩石路堑时，在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶，台阶高度 0.6m左右。并应在路堤一侧设置过渡段。
高速铁路路基了程技术
软质岩石或土质堤堑过渡段示意图
当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，应顺原地面纵向开挖台阶，台阶高度 0.6m左右。
瑞刺性摩擦板过渡段（适用于CRT
高速铁路路基了程技术
摩擦板长度50m及以下过渡段设置方式
摩擦板长度50m及以下过渡段设置方式
（1)、摩擦板、过渡板及端刺以下范围应填筑掺加3～5%（重量比）32.5级晋 通硅酸盐水泥的级配碎石。 (2)、顺线路纵向：端刺、摩擦板及过渡板以下路堤自桥台起至端刺过渡板底 侧外缘沿线路纵向1：2坡度线与原地面（或钢筋混凝土板）交线范围。 (3)、横断面方向：端刺、摩擦板及过渡板以下沿端刺宽度每侧+0.5m自路基 面向两侧1：1坡度线与原地面交线范围。
高速铁路路基了程技术
摩擦板长度100m过渡段设置方式
(1)、路桥连接处过渡段设置方式按照路桥过渡段形式设置。摩擦板、过渡板下 填筑A、B组填料，端刺范围应填筑掺加3～5%（重量比）32.5级普通硅酸盐水泥 的级配碎石。 (2)、端刺填筑掺加3～5%（重量比）32.5级普通硅酸盐水泥的级配碎石的范围： 顺线路方向端刺范围以外沿线路纵向1：2坡度线与原地面（或钢筋混凝土板）交 线范围；横断面方向：沿端刺宽度每侧+0.5m自路基面向两侧1：1坡度线与原地 面交线范围。
设置于KTX的透水石
高速铁路路基了程技术
1地基处理 2路基填料选择与镇筑 3 过渡段 4路基边坡防护与防排水 5.路基与站后了程系统集成 6沉降变形观测与评估
三路基了程六大关键技术
ly／t 3080-2018标准下载1.1地质勘察与施工地质
高速铁路路基了程技术
1.2软土、松软土地基处理
高速铁路路基了程技术
（1厂软工、松软工定文： 2 ①软土：通常指天然含水量高、孔隙比大的软粘土，其抗剪强度低、压缩性高、透 性差、工程性质也较差，一般必须经过处理才能用作地基。 ②松软土：当粉细砂Ps<5.0MPa或N<10；粉土Ps<3.0MPa或[o<0.15MPa；粉质粘土 Ps<1.2MPa或[o1<0.15MPa时称为松软土。 即介于一般土和软土之间不经地基处理工后沉降变形量不能满足设计要求的土体。 （2）软土地基、松软土地基区别： （1）软土均处于饱和状态，一般固结时间长，施工中需考虑地基的抗滑稳定性，厚度 大、有机质含量较高时，路基的工后沉降量不容易控制。 (②）松软土则介于一般土和软土之间，其含水量不高，但承载力不足，表现为路基填 后容易因荷载、含水量等条件的变化而在不同的环境下发生沉降变形。其工程特点一 般表现为强度较低、具中高压缩性，工后沉降量在时空分布上具有不均匀性。该类型 的土主要受变形控制，不受稳定控制。
公路工程桥涵施工工艺(桥涵)高速铁路路基了程技术
1.2路基一一软土、松软土地基处理