标准规范下载简介和预览

《单轨交通设计规范（征求意见稿）》是由住房和城乡建设部组织编制、面向社会公开征求意见的行业技术标准文件，旨在填补我国单轨交通系统专项设计标准的空白，统一规划、设计、安全与可持续发展要求。该规范适用于新建、改建和扩建的中低运量城市单轨交通系统（含跨座式与悬挂式两类主流制式），覆盖线路、轨道、车辆基地、限界、供电、信号、通信、防灾、环保及综合联调等全专业内容。

规范突出“安全可靠、绿色低碳、智能高效、经济适用”原则：明确结构抗震设防、车辆脱轨防护、紧急疏散通道等强制性安全条款；细化最小曲线半径、最大坡度、站间距等关键线形指标，兼顾地形适应性与运营效率；强化噪声振动控制、景观融合及节能设计要求；首次系统规定全自动运行（GOA4级）条件下的信号系统架构、车地通信冗余及网络安全等级；同时强调与城市空间、TOD开发、既有交通网络的协同衔接。作为推荐性行业标准，其发布将为单轨项目前期决策、工程设计、审查验收提供权威依据，推动单轨交通科学化、标准化、高质量发展，助力中小城市及山地、组团型城市构建多层次公共交通体系。（全文约498字）

1.0.19 单轨交通的机电设备及车辆，应采用满足功能要求、技术经济合理的成熟产品，并应考虑标准化、系列化和立足于国内生产。

1.0.20 单轨交通系统设计应逐步实现以行车指挥与列车运行为核心的机电设备综合自动化。

1.0.21　单轨交通的车辆基地、主变电站、控制中心的设置0369 某局三产单位综合业务楼施工组织设计，应根据轨道交通线网规划统一考虑，充分实现轨道交通运营维修机电设备的资源共享。

　　 当一条线路长度超过20km时，可根据运营需要，在适当位置增设停车场。

1.0.22　设计单轨交通地上线路时，应考虑与城市环境的协调，采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施，使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。

　　单轨交通各系统排放的废气、废水、废物，应达到国家现行的相关排放标准。

1.0.23　跨河流和临近河流的单轨交通地面和高架工程，应按1/100的洪水频率标准进行设计。

　　下穿河流或湖泊等水域的单轨交通工程，当其上水体有可能危及工程的使用安全时，应在进出水域的两端适当位置设防淹门或采取其他防淹措施。

1.0.24 单轨交通应具有对火灾及其他灾害的防范和救援设施。

1.0.25 单轨交通设计除应遵守本规范的规定外，尚应符合国家现行有关标准和规范的规定。

2.0.1 单轨交通 monorail transit

轨道为一条带形的梁体,车辆跨骑于其上或悬挂于其下行驶的交通工具。

2.0.2 跨座式单轨交通 straddle monorail transit

为单轨交通的一种型式，列车骑行于轨道梁的上方，车辆除底部的走行轮外，在车体的两侧下垂部分尚有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁的两侧，保证车辆沿轨道安全平稳地行驶。

2.0.3 设计使用年限 design service life

在一般维护情况下,能保证结构工程或设备系统正常使用的最低时段。

2.0.4 接驳线 connecting lines for transfer

在城市轨道交通中,接驳线为联接主要线路并具有汇送和接运乘客转运功能的线路。

2.0.5 轨道梁 track beam

单轨交通的轨道梁，是一种既承受列车荷重又兼作车辆运行轨道的结构，同时也是供电、信号、通信等缆线的载体。跨座式单轨交通的轨道梁，通常采用预制的预应力混凝土制成，在一些特殊区段也有采用钢梁或几种材料组成的复合梁体。PC梁为预制混凝土轨道梁（precast concrete track beam）也即预制的预应力钢筋混凝土轨道梁的简称。

2.0.6 内部空气环境 inner air environment

单轨交通系统内部对人员的安全与舒适及设备的正常运转产生影响的空气质量、温度、湿度、气流组织、气流速度和噪声等因素的总况。

2.0.7事故通风 emergency ventilation

在单轨交通内部发生火灾、地震以及其他非正常状况时,为保证安全所采取的通风方式。

2.0.8 汇水面积 catchment area

雨水直接降至列车出入线洞口、敞开出入口或敞开风口的面积。

由接触网和回流回路构成的供电网络。

2.0.10 接触网 contact line equipment

经过受流器向电动车辆供给牵引电能的导电网。

2.0.11接触轨 contact rail

用金属轨条制成，装设在轨道梁的侧面，经过受流器向电动车辆供给牵引电能的导电轨。

2.0.12 安全门 platform safety gate

沿站台边缘设置的围护结构，对应列车车门设有自动开启的门体，为在没有列车停靠情况下，防止站台人员或物体坠落轨道区的安全设施。

2.0.13 关节型道岔 joint turnout

一种钢制结构设备。道岔的梁体由数节钢制轨道梁铰接组成，采用专用动力（气动、液动或电动）驱动，转辙时道岔梁一端固定，整体转动并使梁的另一端与线路轨道梁衔接形成岔道，转换列车行驶线路。关节型道岔转辙后道岔梁纵向外形呈折线状。

2.0.14 关节可挠型道岔 joint flexible turnout

一种较关节型道岔构造复杂的钢制结构设备。道岔梁体由数节钢制轨道梁组成，其梁两侧另装有导向面板和稳定面板，由专配的挠曲装置在专用的挠曲电机驱动下，转辙时挠曲成设定的曲线面。关节可挠型道岔转辙时，采用专用动力（气动、液动或电动）驱动，道岔梁一端固定，整体转动并使梁的另一端与线路轨道梁衔接并形成侧面为圆滑走行面的岔道，使列车能平稳地转换行驶线路。道岔梁呈直线时，侧面的导向面板和稳定面板恢复成直线状。

2.0.15 道岔桥 turnout bridge

用钢筋混凝土等材料建成的安装道岔的专用桥式平台。

2.0.16 道岔专用平台 turnout platform

在地面用钢筋混凝土材料建成的安装道岔的坑式平台。

2.0.17 转辙电机 switchover motor

道岔驱动减速机配套的主电机，自带电磁制动装置。根据道岔型式，一组道岔有一台或多台转辙电机。

2.0.18 挠曲电机 deflection motor

关节可挠型道岔中实现导向轮和稳定轮走行面板挠曲的驱动电机。

2.0.19 联络通道 emergency connection access

在轨道交通地下线路的两条区间隧道之间设置的横向通道。当一侧隧道内发生事故时,可供人员逃至相邻非事故隧道内及疏散至安全地带。

2.0.20 全球定位系统 global position system(GPS)

即全球卫星定位系统，可从此系统提取基准定时信号。

2.0.21 移动闭塞 moving block

前方列车与后续列车之间的最小安全追踪距离单元不预先设定，并随列车的移动、速度的变化而变化的闭塞方式。

2.0.22 准移动闭塞 quasi moving block

前方列车与后续列车之间的最小安全追踪距离单元预先设定且固定不变，并根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度，是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。

2.0.23 自动售检票（AFC）系统　automatic fare collection system

基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清算等全过程的自动化系统。

2.0.24 车辆基地 depot

为设有停车库、维修中心、物资总库、培训中心和办公及生活设施的轨道交通综合后勤基地，具有配属车辆并承担车辆的运营管理、设备保养和检查检修等职能。

3 运 营 组 织

3.1 一 般 规 定

3.1.1 运营组织设计必须满足各设计年度预测客流量的需求，并采取先进的运营组织方案，为乘客提供安全、快捷、优质的服务。

3.1.2 该系统线路以高架为主，采用全立交的专用轨道系统，全封闭运营管理模式，在安全防护系统的监控下保障列车安全运行。

3.1.3 系统运行速度目标为列车最高运行速度为80km/h，旅行速度不宜小于30km/h。

3.1.4 每条运营线路均应采用双线、单向，右侧行车制运行模式。一般情况，由南至北为上行方向，反之为下行；由西向东为上行方向，反之为下行方向。

3.2 系 统 运 能 设 计

3.2.1 系统运能应满足各设计年度预测客流的需求，依据车辆及其定员的有关标准，确定列车编组和最大行车密度，计算系统最大设计运能。

3.2.2 系统最大设计能力应满足远期高峰小时客流预测需求量，并留有10～15％的储备量，远期设计行车最大通过能力应不小于每小时24对列车。

3.2.3 全线各折返站的折返能力、支线或车辆基地出入线接轨站的通过能力，应与正线设计行车密度相匹配。

db61／t 1023-2016标准下载3.2.4 车辆购置应按各设计年限的客流预测的需求确定。开通运营期的车辆数量应按初期运营需要定购。近、远期应根据客运量增长的需要增加购车数量。

3.3 行 车 组 织

3.3.1 每条线路应独立运行为主，并根据全线客流分布特征，从运行和工程的经济性权衡，在高峰时段可组织大、小交路运行。

3.3.2 行车组织应与客流需求相适应，既要满足运能，又要核查列车满载率，提高运营效率，降低运营成本。

3.3.3 列车最大编组长度不宜大于120m，且初、近期宜采用相同编组形式jc／t 2245-2014标准下载，与远期编组车辆数不宜相差2辆以上。

3.3.4 为保证系统的服务水平，平峰时段列车开行最大间隔时间不宜大于10min。