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中华人民共和国行业标准

中低速磁浮交通设计规范

Code for design of medium and low speed maglev transit
CJJ／T 262-2017

批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
施行日期：2017年11月1日

中华人民共和国住房和城乡建设部公告
第1557号

住房城乡建设部关于发布行业标准《中低速磁浮交通设计规范》的公告

    现批准《中低速磁浮交通设计规范》为行业标准，编号为CJJ／T 262-2017，自2017年11月1日起实施。
    本规范由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。

中华人民共和国住房和城乡建设部
2017年5月18日

前言

    根据建设部《关于印发<2006年工程建设标准规范制订、修订计划(第一批)的通知>》(建标[2006]77号)的要求，规范编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国内标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，编制本规范。
    本规范的主要技术内容是：1 总则；2 术语；3 车辆；4 行车组织和运营管理；5 限界；6 线路；7 轨道；8 轨道支承结构；9 车站建筑；10 低置结构；11 车站高架结构；12 地下结构；13 结构防水；14 通风、空调与供暖；15 给水和排水；16 供电；17 通信；18 运行控制系统；19 电梯、自动扶梯与自动人行道；20 自动售检票系统；21 火灾自动报警系统(FAS)；22 环境与设备监控系统(BAS)；23 综合监控系统；24 运营控制中心；25 车辆基地；26 防灾；27 环境保护。
    本规范由住房和城乡建设部负责管理，由同济大学负责具体技术内容的解释。在执行过程中如有意见和建议，请寄同济大学(地址：上海市嘉定区曹安公路4800号同心楼513室，邮编：201804)。
    本规范主编单位：同济大学
                    北京控股磁悬浮技术发展有限公司
    本规范参编单位：上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司
                    铁道第三勘察设计院集团有限公司
                    国防科学技术大学
                    西南交通大学
                    中铁二院工程集团有限责任公司
                    北京全路通信信号研究设计院有限公司
                    上海市隧道工程轨道交通设计研究院
                    上海磁浮交通发展有限公司
                    广州地铁设计研究院有限公司
                    中铁上海设计院集团有限公司
                    中铁六局集团有限公司
                    中铁电气化勘测设计研究院有限公司
                    中铁宝桥集团有限公司
                    唐山轨道客车有限责任公司
                    莱芜钢铁集团有限公司
    本规范主要起草人员：吴祥明 王平 陈小鸿 孙吉良 王洪宇 张佩竹 林国斌 窦仲赟 刘万明 严培良 龙志强 李爱东 潘光熙 朱颖 罗湘萍 王志荣 唐敏 杨志豪 张兴昭 夏冷 赵东亮 吉敏廷 高燕平 袁淑清 邵臻 祁玉华 曾国锋 张昆仑 王金艳 朱守钧 王永刚 方华 王之龙 王亚彬 王凯杰 王明昇 王粉线 王军 田琨 代继龙 田连生 田苗盛 井司南 兰淑桂 冯云 刘炜 孙先锋 朱鸿欣 姚生军 何大海 吴松 宋振华 邹明辉 张挺 张学山 张华英 张春光 张海波 宋伟 张鹏 李杰 李江锁 李美玲 李德修 杨桢 杨洁 杨慧俐 杨彩霞 陆继诚 陈克坚 陈浩 周华 易思蓉 林宗良 罗昆 罗世辉 洪少枝 赵晓梅 索晓明 郭公安 徐银光 盛雄伟 黄剑 黄靖宇 曾国保 董德存 虞翊 窦广占 靳守杰 滕一陛 颜志华 刘海建 侯桂敏 刘强 张亚雷
    本规范审查人员：施仲衡 严陆光 钱清泉 沈景炎 申大川 高建强 周建 黄桂兴 王曰凡 边晓春 毛宇丰 苏秀宇 辜小安 沈平 陈伟

1 总 则

1．0．1 为使中低速磁浮交通达到安全可靠、功能合理、经济适用、节能环保、技术先进，制定本规范。

1．0．2 本规范适用于采用常导电磁悬浮技术实现悬浮导向，通过直线感应电机实现牵引和电制动，最高运行速度不超过120km／h的新建中低速磁浮交通工程的设计。

1．0．3 中低速磁浮交通工程设计，应符合城市总体规划和城市轨道交通线网规划要求，线路选择应以客流预测为依据，并应最大限度地吸引客流。

1．0．4 中低速磁浮交通工程设计年限分为初期、近期、远期，初期为建成通车后第3年，近期为第10年，远期为第25年。

1．0．5 中低速磁浮交通工程的设计应统一规划、近远期结合、分期实施。建设规模、车辆编组、设备容量以及车辆段和停车场等的用地面积，应按预测的远期客流量和线路通过能力确定。对于可分期建设的工程和配置的设备，应分期扩建和增设。

1．0．6 中低速磁浮交通工程的主体结构工程设计使用年限为100年。

1．0．7 中低速磁浮交通线路应为全封闭形式。

1．0．8 初期、近期和远期列车编组数，应分别根据预测的初期、近期和远期客流量、车辆定员数和设定的行车密度确定。

1．0．9 中低速磁浮交通的各运营线之间，以及中低速磁浮交通与其他交通方式之间，应采用便捷换乘方式。

1．0．10 中低速磁浮交通线路的敷设方式应以地面、高架敷设方式为主。在有特殊要求的地段，也可采用地下敷设方式。

1．0．11 中低速磁浮交通工程抗震设防烈度应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。

1．0．12 跨河流和临近河流的中低速磁浮交通的地面与高架工程，应按1／100的洪水频率标准进行设计，并考虑桥墩防撞措施。

1．0．13 中低速磁浮交通中的机电设备及车辆，应采用满足功能要求、技术先进、经济合理的产品，并逐步实现标准化、系列化。

1．0．14 中低速磁浮交通工程设计应在不影响安全可靠和不降低使用功能的前提下，严格控制建设规模和系统标准，合理控制工程造价及建成后的运营成本。

1．0．15 中低速磁浮交通应设置对火灾及其他各类灾害、事故、故障的防范设施，并设置区间逃生和救援通道以及相关设施。

1．0．16 中低速磁浮交通工程设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

2 术 语

2．0．1 中低速磁浮交通 medium and low speed maglev transit
    采用直线异步电机驱动，定子设在车辆上的常导磁浮轨道交通。

2．0．2 中低速磁浮车辆 medium and low speed maglev vehicle
    采用常导电磁悬浮技术实现悬浮导向，通过直线感应电机实现牵引和电制动的轨道交通车辆。

2．0．3 设计使用年限 designed lifetime
    构筑物在设计规定的在一般维护条件下不需大修仍可按其预定目的使用的时期。

2．0．4 运行交路 operation routing
    设定列车在折返点之间往返运行的线路区段。

2．0．5 旅行速度 traveling speed
    列车从起点站发车至终点站运行(包括停站时间)的平均运行速度。

2．0．6 单向客运能力 monotonous passenger transport capacity
    单位时间内单方向通过线路断面的客位数上限，即列车额定载客量与行车频率上限值的乘积。

2．0．7 限界 gauge
    保障城市轨道交通安全运行、限制车辆断面尺寸、限制沿线设备安装尺寸及确定建筑结构有效净尺寸的图形及相应定位坐标参数称为限界。分为车辆限界、设备限界和建筑限界三类。

2．0．8 车辆轮廓线 vehicle profile
    设定车辆所有横断面的包络线。

2．0．9 车辆限界 vehicle gauge
    车辆在平直线上正常运行状态下所形成的最大动态包络线，用以控制车辆制造，以及制定站台和站台门的定位尺寸。

2．0．10 设备限界 equipment gauge
    车辆在故障运行状态下所形成的最大动态包络线，用以限制行车区的设备安装。

2．0．11 建筑限界 structure gauge
    在设备限界基础上，满足设备和管线安装尺寸后的最小断面。

2．0．12 轨道结构 track structure
    轨道设备或设施中用于车辆支撑和导向并将列车载荷传向下部结构的组合体。

2．0．13 低置结构 at-ground structure
    中低速磁浮交通低置结构是指设于地面的路基结构工程。

2．0．14 F型导轨 F type rail
    一种承受磁浮车辆悬浮力、导向力及牵引力的基础构件，由F型钢和感应板组成。
    与悬浮电磁铁两磁极板对应的F型钢内腿和F型钢外腿分别称为F型导轨的内磁极和外磁极。内磁极和外磁极的两个端面称为磁极面。F型钢腹板下表面称为悬浮检测面。

2．0．15 感应板 reaction plate
    车辆牵引用直线感应电机次级的组成部分，是非磁性导电材料，安装在F型钢上。

2．0．16 基准 reference
    基准是控制车辆各部件尺寸和车辆与轨道相对位置关系的测量参考点。理论上应取车辆与F轨之间的悬浮界面。实际工作中，均将基点几何转换到其他便于测量的位置，如F轨的支撑面或轨枕顶面。基准面的中点为基准点。

2．0．17 轨距 track gauge
    轨道梁两侧“F”轨磁极中心线之间的距离。

2．0．18 轨排 transport rail
    构成中低速磁浮线路的基本单元，具有支撑磁浮车辆、承受车辆的悬浮力和导向力及牵引力的功能。轨排由F型导轨、轨枕及紧固件等组成。可包括：
    1 直线轨排，中线为直线的轨排；
    2 圆曲线轨排，中线为圆曲线的轨排；
    3 缓和曲线轨排，中线为缓和曲线的轨排。
    注：1 轨排长度指轨排的中线长度；
        2 轨排中线指轨排的两F型导轨对称中心线。

2．0．19 横坡 cross slope
    为消除或减少中低速磁浮列车在曲线区段运行时产生的自由侧向加速度，需对轨面设置的横向坡度。以轨面与线路横向水平线的夹角角度表示。

2．0．20 中低速磁浮道岔 medium and low speed maglev turn-out
    中低速磁浮线路的换线设备，由主体结构、驱动、锁定、控制、信号等部分组成。按照结构组成和转辙后的线路状态，可分为单开道岔、三开道岔、对开道岔、单渡线道岔和交叉渡线道岔。

2．0．21 接触轨 contact rail
    设在轨道梁侧面，通过受流器向中低速磁浮列车供给电能的导电轨。

2．0．22 测速定位系统 location and speed measuring system
    列车所处位置、运行方向和速度的检测系统。

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3 车 辆

3．1 一般规定

3．1．1 中低速磁浮交通车辆供电电压宜采用直流1500V，可采用直流750V。

3．1．2 中低速磁浮车辆种类应为端车和中车，车辆技术要求应符合现行行业标准《中低速磁浮交通车辆通用技术条件》CJ／T 375的规定。

3．2 相关设施

3．2．1 中低速磁浮交通应采用侧门疏散的安全疏散模式，组成列车的车辆之间应贯通。

3．2．2 中低速磁浮交通应采用再生制动能量吸收装置，再生制动能量吸收装置应在供电系统设置。

3．2．3 列车的通信设施和功能应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490的规定。

3．3 电气防护和保护

3．3．1 车辆应设置与车站、车辆段内接地装置相匹配的接地电刷。

3．3．2 车辆的电气隐患防护应符合现行国家标准《铁路应用机车车辆 电气隐患防护的规定》GB／T 21414的规定。

3．3．3 车辆主保护系统与变电站保护系统应协调，并应保证车辆故障情况下的安全分断。

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4 行车组织和运营管理

4．1 一般规定

4．1．1 系统的设计输送能力应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需求，并留有约10％的余量。

4．1．2 运营状态应包括正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的运营必须在保证所有使用该系统的人员和乘客，以及系统设施安全的情况下实施。

4．2 行车组织

4．2．1 设计运能应根据折返方式、列车编组和载客定员，采用合理的发车密度，满足预测客流量为原则，实现满足远期高峰小时单向最大断面客流量的需求。

4．2．2 列车编组以及列车运行交路应根据各设计年度的客流预测结果及客流断面的分布情况确定。

4．2．3 各设计年度的列车运行间隔应根据各设计年度的预测客流量、列车编组及列车定员确定，远期高峰时段列车最小运行间隔不宜大于2．5min(24对／h)，市郊线路可根据客流预测结果适当增加列车运行间隔。

4．2．4 列车数量应按初期运营需求进行配置，近期、远期根据客流的增长情况按需求增配。

4．3 线路配线

4．3．1 沿线宜每隔3座～5座车站或8km～10km设置停车线或渡线。

4．3．2 车辆基地出入线应连通上、下行正线，其列车通过能力应根据远期线路的通过能力和运营要求计算核定。车辆基地出入线宜采用与正线立交的方式。当停车场规模较小、出入线设置条件困难时，可采用单出入线。

4．4 运营管理

4．4．1 中低速磁浮交通线路应采用全封闭形式，列车必须在安全防护系统的监控下运行。

4．4．2 中低速磁浮交通线的营业时间不宜小于18h，晚间养护维修作业有效时间不应少于3h。

4．4．3 中低速磁浮交通运营定员宜控制在60人／km～80人／km。

4．4．4 乘务制度宜采用轮乘制，在折返站宜配备折返司机及服务设施。

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5 限 界

5．1 一般规定

5．1．1 中低速磁浮交通限界应分为车辆限界、设备限界和建筑限界。

5．1．2 建筑限界和设备限界的间隙应满足设备管线安装要求，并不应小于200mm，局部困难地段，不得小于100mm。安装设备和设备限界之间，宜留出50mm的安全间隙。

5．1．3 相邻区间线路，当两线间无墙、柱和设备时，两设备限界之间的安全间隙不应小于100mm；当两线间有墙或柱时，应按建筑限界加上墙或柱的宽度及施工误差确定。

5．1．4 直线地段车辆限界和设备限界的计算方法宜按本规范附录A进行，曲线地段设备限界的计算方法宜按本规范附录B进行。

5．2 制定限界的主要技术参数

5．2．1 制定限界的车辆基本参数宜根据现行行业标准《中低速磁浮交通车辆通用技术条件》CJ／T 375中车辆参数确定。

5．2．2 制定限界参数应符合下列规定：
    1 水平曲线最小半径(车场)应为50m；
    2 最小竖曲线半径应为1000m；
    3 轨道横坡最大坡角应为6°(以轨道中心线旋转)；
    4 线路缓和曲线扭转率应为：正常0．12°／m，最大0．15°／m；
    5 高架线或地面线侧风载荷应为400N／㎡；
    6 过站计算速度应为60km／h。

5．2．3 限界坐标系应为直角坐标，以基准点为坐标原点，Y轴正方向向上，X轴正方向向右。

5．3 建筑限界的确定

5．3．1 建筑限界应分为矩形隧道建筑限界、圆形隧道建筑限界、高架及地面线建筑限界、车站、车辆基地车场线建筑限界。

5．3．2 矩形隧道建筑限界应按下列规定计算：

  式中：B_S——矩形单线隧道直线建筑限界宽度(mm)；
          B_L——矩形隧道线路中心线至隧道建筑限界左侧面的距离(mm)；
          B_R——矩形隧道线路中心线至隧道建筑限界右侧面的距离(mm)；
          X_S——直线段设备限界最大宽度值(mm)；
          b_L——隧道左侧设备或支架最大宽度值(mm)；
          b_R——隧道右侧设备或支架最大宽度值(mm)；
          c——安全间隙，包含设备安装误差值、测量误差值(mm)。

    2)建筑限界高度：在设备限界的基础上，在上部应加高200mm，最小加高不得小于100mm；底部向下扩大不应小于200mm。
    2 曲线段矩形隧道建筑限界计算方法：

    式中：B_a——建筑限界曲线外侧宽度(mm)；

          B_i——建筑限界曲线内侧宽度(mm)；

          B_u——曲线地段矩形隧道建筑限界高度(mm)；

          α——曲线段横坡角(°)；

          h₃——轨道结构高度(mm)；

          X_Ka——横坡倾斜前曲线地段设备限界曲线外侧控制点的横坐标值(mm)；

          Y_Ka——横坡倾斜前曲线地段设备限界曲线外侧控制点的纵坐标值(mm)；

          X_Ki——横坡倾斜前曲线地段设备限界曲线内侧控制点的横坐标值(mm)；

          Y_Ki——横坡倾斜前曲线地段设备限界曲线内侧控制点的纵坐标值(mm)；

          X_Kh——横坡倾斜前曲线地段设备限界最大高度点的横坐标值(mm)；

          K_Kh——横坡倾斜前曲线地段设备限界最大高度点的纵坐标值(mm)。

    3 缓和曲线段矩形隧道建筑限界按所在曲线位置的曲率半径和横坡角等因素计算确定。
    4 全线矩形隧道建筑限界高度宜统一采用曲线地段最大高度。

5．3．3 单线圆形隧道的建筑限界应按全线采用盾构施工地段的最小平面曲线半径和最大横坡角确定。

5．3．4 圆形隧道在曲线超高段应采用隧道中心线向线路基准线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀位移量。位移量应按下列公式计算：
    1 采用绕中心旋转设置超高时：

2 采用提高F轨一侧设置超高时：

  式中：x′——隧道中心线对于轨道基准线内侧的水平位移量(mm)；

          y′——隧道中心线竖向位移量(mm)；

          h₀——隧道中心线至轨道F轨滑行面的高度(mm)；

          α——曲线段横坡角(°)；

          G——轨距(mm)。

5．3．5 高架线或地面线建筑限界应符合下列规定：

    1 高架线、地面线的区间和车站建筑限界，应按本规范附录A和附录B确定的设备限界及设备安装尺寸计算确定。

    2 线路一侧无维护通道或人行通道时，建筑限界与设备限界之间的最小间隙不得小于200mm。有维护通道或人行通道时，人行通道和设备限界之间的安全间隙不应小于50mm。

    3 线路一侧设置声屏障时，声屏障与设备限界之间的安全间隙不应小于200mm。

    4 建筑限界的高度应按矩形隧道建筑限界的高度计算确定。

5．3．6 道岔区段的建筑限界应在直线段建筑限界的基础上，根据不同类型的道岔和车辆技术参数分别按欠超高和曲线轨道参数计算后进行加宽。

5．3．7 隧道内安装风机、道岔驱动设备时，应满足各种限界要求，必要时建筑限界应采取局部加宽、加高措施。

5．3．8 车站直线段建筑限界应符合下列规定：

    1 站台面不应高于非悬浮状态且车辆空气弹簧无气时的客室地板面。

    2 站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的距离，应按不侵入车辆限界确定。站台边缘与车辆轮廓线的间隙应符合下列规定：

        1)当车辆采用塞拉门时站台边缘距车辆轮廓的横向间隙不得大100⁺⁵_-0mm；

        2)当车辆采用内藏门或外挂门时，应采用70⁺⁵_-0mm。

    3 站台计算长度外的站台边缘距线路中心线的距离宜按设备限界另加不小于50mm的安全间隙。

    4 车站范围内其他部位建筑限界应按区间建筑限界执行。

    5 车站内设置站台屏蔽门时，站台屏蔽门安装尺寸应使站台屏蔽门最外突出点至车辆限界之间留有不小于25mm的安全间隙。

5．3．9 曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于150mm。

5．3．10 防淹门及人防隔断门建筑限界，其门框高度上内边缘至设备限界应留有不小于100mm的安全间隙，其门框的宽度上，内边缘至设备限界的最外凸出点也应留出不小于100mm的安全间隙。

5．3．11 车辆基地建筑限界应符合下列规定：

    1 车辆基地库外建筑限界应按区间建筑限界执行；

    2 车辆基地车库大门与设备限界的横向间隙不应小于100mm；

    3 车辆基地车库大门最小高度应按车辆高度加不应小于200mm安全间隙；

    4 车辆基地库内检修高平台与车辆轮廓线之间应留有80mm的安全间隙，低平台安全间隙应按站台限界执行。

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6 线 路

6．1 一般规定

6．1．1 中低速磁浮交通线路应采用双线，并按右侧行车，上下行独立运行。

6．1．2 中低速磁浮交通线路应按其在运营中地位和作用，分为正线(含支线)、配线和车场线。

6．1．3 中低速磁浮交通线路的走向应根据城市总体规划、地理环境、地形条件、线路所经区域特征等情况以及行车安全、消防、减振、降噪、景观、节能减排和居民隐私等相关要求，经综合比较后确定。

6．1．4 中低速磁浮交通线路正线宜采用架空、全封闭敷设方式。线路的平面位置和高程及敷设方式应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。

6．1．5 车站应设置在主要客流集散点、各类交通枢纽及轨道交通的换乘点等。

6．1．6 全线车站、区间及车场应设置线路、信号及控制测量等标志、标线。

6．2 线路平面

6．2．1 线路平面曲线半径应根据线路性质、行车速度、工程难易程度，并结合周边环境因地制宜地合理选用。线路平面的曲线半径不得小于表6．2．1的规定。

表6．2．1 最小平面曲线半径(m)

线路	一般情况	困难情况
正线	150	100
出入线、联络线	100（最大重量状态）	75（整备状态重量）
车场线	75	50

6．2．2 线路宜结合轨排模数1．2m的倍数设计。

6．2．3 线路不宜采用复曲线。

6．2．4 在曲线路段应根据列车通过速度和曲线半径大小设置横坡，并应符合下列规定：
    1 横坡值应按下式计算：

  式中：α——横坡值(°)；
          V——列车通过速度(km／h)；
          R——曲线半径(m)。

    2 线路最大横坡角不应大于6°。
    3 最大允许欠超高时的横坡角不应大于2．3°。
    4 道岔区不应设置横坡。
    5 横坡应在缓和曲线范围内渐变，横坡扭转率不宜大于5′／m，困难情况不应大于7′12″／m。

6．2．5 线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、横坡设置及设计速度等因素设置缓和曲线，缓和曲线线形宜采用三次抛物线形，其长度宜不小于表6．2．5的值。
6．2．6 道岔附带曲线可不设缓和曲线，但其曲线半径不得小于道岔导曲线半径。

6．2．7 正线、联络线及车辆基地出入线上的圆曲线最小长度不宜小于18m；困难情况下，不得小于14．4m，车场线不应小于3．6m；正线、联络线及车辆基地出入线上，两相邻曲线间，无超高的夹直线最小长度，应按表6．2．7确定。

表6．2．5 缓和曲线长度(m)

    注：1 表中R——曲线半径(m)；V——设计速度(km／h)；L——缓和曲线长度(m)；
        2 选用大半径圆曲线时，根据计算轨道超高配用一定长度的缓和曲线；
        3 在选用缓和曲线时，缓和曲线偏角不大于24°。

表6．2．7 夹直线最小长度(m)

正线、联络线、出入线	一般情况（V≥36时）	0.5V
	困难时最小长度	18
车场线	同向曲线	3.6
	反向曲线	14.4

注：V为列车通过夹直线的运行速度(km／h)。

6．2．8 车站站台计算长度段的线路宜设在直线上。需设在曲线上时，其曲线半径不宜小于600m。

6．2．9 道岔宜靠近车站设置，道岔垛梁端部距站台计算长度端部的距离不得小于一辆车长，困难时不得小于5m(应考虑消减站台宽度)。

6．2．10 道岔应设在直线上，道岔垛梁端部距平曲线起点距离，正线不宜小于20m，车场线不宜小于5m。

6．2．11 折返线、故障列车停车线有效长度(不含车挡长度)不应小于表6．2．11的规定。

表6．2．11 折返线、故障列车停车线有效长度(m)

配线名称	有效长度＋安全距离（不含车挡长度）
尽端式折返线、停车线	远期列车长度＋50
贯通式折返线、停车线	远期列车长度＋64.8

6．3 线路纵断面

6．3．1 线路坡度设计应符合下列规定：
    1 正线的最大纵坡不宜大于60‰，困难地段最大纵坡可采用65‰。在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较，有充分依据时，最大坡度可采用70‰。
    2 联络线和出入线的最大坡度不得大于70‰(均不计各种坡度折减)。车场线的最大坡度：库外线不应大于3‰，库内线应为平坡。

6．3．2 隧道内和路堑地段的正线最小坡度宜采用3‰，困难条件下可采用2‰。

6．3．3 地下车站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰。

6．3．4 地面和高架桥上的车站站台计算长度段线路宜设在平坡上，需设置在坡道上时，其坡度不应大于3‰。

6．3．5 折返线和停车线宜布置在平坡道上，困难情况下可设在面向车挡不大于10‰的坡道上。

6．3．6 车站站台计算长度段线路应设在一个坡道上。有条件时车站宜布置在纵断面的凸形部位上，并设置合理的进、出站节能坡。

6．3．7 道岔宜设置在平坡上，需设置在坡道上时，坡度不得大于3‰。

6．3．8 纵断面最小坡段长度不应小于远期列车编组长度，且两相邻竖曲线夹直线长度不应小于40m。

6．3．9 两相邻坡段的坡度代数差大于或等于2‰时，应设圆曲线形的竖曲线连接，竖曲线半径不得小于表6．3．9的规定，竖曲线设置与平面缓和曲线不宜重叠。

表6．3．9 最小竖曲线半径(m)

线别		一般情况	困难情况
正线	区间	5000	2000
	车站端部	3000	1500
联络线、出入线		1500
车场线		1000

6．3．10 车站站台计算长度内和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线离开道岔端部的距离不应小于6m。

6．3．11 正线双线直线并行地段，轨面高程宜设计为等高。

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7 轨 道

7．1 一般规定

7．1．1 轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性，确保列车安全、平稳、快速运行和乘客舒适。

7．1．2 轨道结构应采用成熟、先进的技术和施工工艺。

7．1．3 全线轨道结构形式宜统一，在满足轨道功能前提下，结构应简单、便于养护维修。

7．1．4 轨道和道岔在高架线及地面线地段应设置防雷接地，接地电阻值不应大于10Ω。

7．1．5 轨道主体结构及支撑块的设计使用年限不应小于100年。

7．2 轨 排

7．2．1 标准轨排长度宜为12m。小于12m的轨排长度宜为轨排模数1．2m的倍数，长度不应小于3．6m。

7．2．2 轨枕铺设间距宜为1．2m，轨排连接处轨枕间距宜为0．8m。特殊情况下铺设间距可为0．6m～1．2m。

7．2．3 曲线超高设置应符合下列规定：
    1 轨道曲线超高应按下式计算：

  式中：h——超高值(mm)；
          D——轨距(mm)；
          V_C——列车通过速度(km／h)；
          g——重力加速度(9．81m／s²)；
          R——曲线半径(m)。

    2 曲线最大超高地段左右轨面与水平面夹角不应大于6°。
    3 曲线超高值应在缓和曲线内递减，困难情况无缓和曲线时，应在直线地段递减。
    4 轨道曲线超高应采取外轨抬高一半，内轨降低一半的方法设置。
    5 超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不应大于3‰。

7．2．4 轨排的防腐涂装应符合现行行业标准《中低速磁浮交通轨排通用技术条件》CJ／T 413的规定。

7．3 承轨台及扣件

7．3．1 承轨台设计应符合下列规定：
    1 承轨台宜采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级宜为C40；
    2 承轨台与路基支墩及桥面连接应采取加强措施；
    3 承轨台结构高度应满足扣件安装条件。

7．3．2 轨道扣件应符合下列规定：
    1 扣件结构应力求简单；
    2 扣件应具有足够的强度、扣压力、适量的弹性；
    3 扣件应具有良好的绝缘、防腐性能。

7．3．3 轨道与承轨台连接构造应便于维护和检修。

7．4 轨道结构构造及精度要求

7．4．1 道床结构形式应符合下列规定：
    1 区间正线宜采用轨道梁形式，特殊地段可采用承轨梁形式；
    2 车场库外宜采用轨道梁形式；
    3 车场库内宜采用支墩承轨台形式。

7．4．2 轨道结构高度应根据轨道结构形式、车辆结构参数、道岔结构参数及限界，经计算后确定。

7．4．3 轨道结构构造应符合下列规定：
    1 承轨梁应采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级宜为C40；
    2 承轨台可采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级宜为C40，也可采用钢结构；
    3 承轨台与路基支墩及桥面连接应采取加强措施；
    4 承轨台结构高度应满足支承块安装条件。

7．4．4 轨道结构几何精度应符合表7．4．4要求。

表7．4．4 轨道结构几何精度要求

7．5 轨道附属设施

7．5．1 正线、辅助线和试车线的末端宜采用缓冲滑动式车挡，地下线路终端应采用液压式车挡，库内线宜采用液压式车挡。

7．5．2 轨道上应设轨排编号，编号位置应便于观察。

7．6 轨排接头

7．6．1 对连续布置的桥梁，当其固定支座间距大于12m时，梁缝处的导轨连接处应采用轨排接头，轨排接头的伸缩预留量应满足桥梁温度跨度伸缩要求。

7．6．2 设计时导轨接头轨缝宜按16mm取值。轨排铺设时的预留轨缝值应根据轨排长度与钢轨温度计算确定。

7．6．3 桥梁间接缝及桥梁与桥台接缝处应设置轨缝。

7．7 道 岔

7．7．1 道岔设备应符合下列规定：
    1 道岔系统控制电路应符合故障一安全原则；
    2 道岔控制系统及接口电路应符合现行行业标准《中低速磁浮交通道岔系统设备技术条件》CJ／T 412的规定；
    3 金属构件表面应进行防锈蚀处理，在寒冷地区使用的道岔应配置防冻加热设施；
    4 道岔设备的结构形式应能便于操作，并具有较好的可维护性；
    5 道岔设备的供电应采用一级负荷；
    6 道岔设备接地电阻，当采用综合接地时，电阻值不应大于1Ω；当采用分散接地时不应大于4Ω；防雷接地电阻值不应大于10Ω；
    7 道岔应由信号系统进行控制。同时应具有集中控制、现场控制、手动控制方式，并具有系统检测、故障诊断保护和报警功能；
    8 道岔转辙时间不应大于15s；
    9 道岔处于侧向状态时应限速25km／h，道岔处于直向状态时应满足列车最高行驶速度的要求。

7．7．2 道岔安装应符合下列规定：
    1 道岔设备的安装应符合本规范第5章限界要求；
    2 道岔应设置在坚实稳定的基础上，道岔设备在高架线路段应安装在道岔桥上，低置线路和隧道内应安装在道岔专用的平台上；
    3 道岔桥或道岔平台上，不应设伸缩缝或沉降缝；
    4 道岔的装配偏差应符合现行行业标准《中低速磁浮交通道岔系统设备技术条件》CJ／T 412的规定；
    5 道岔区应设置检修通道、安全隔离设施和供维修使用的电源设施；道岔区应有照明设施，其照度不应小于50lx；
    6 道岔桥及道岔平台上的供电电缆、通信及信号电缆、道岔控制电缆等应按电压等级分别布置在电缆槽或电缆沟内；
    7 道岔区宜设视频监视设施；
    8 道岔区宜设置专用电话。

7．8 线路标志及有关信号标志

7．8．1 磁浮交通线路应设置线路标志及有关信号标志。

7．8．2 线路标志应包括百米标、坡度标、曲线要素标、曲线始终点标、竖曲线始终点标、道岔编号标、伸缩节编号标、水准基点标等。

7．8．3 有关信号标志应包括限速标、取消限速标、停车位置标等。

7．8．4 百米标、坡度标、限速标、停车位置标、警冲标等标志，宜采用反光材料制作。

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8 轨道支承结构

8．1 一般规定

8．1．1 本章适用于区间轨道支承结构、车站轨道支承结构以及支承道岔系统的高架道岔桥结构设计。

8．1．2 轨道支承结构应构造简洁、美观，宜标准化、系列化，选用的结构形式和材料应有利于减振、降噪，并便于施工、养护和运营。满足车辆安全运行和乘客乘坐舒适度的要求，其建筑形式、结构体量应与城市景观相协调。轨道梁应优先采用预应力混凝土结构。

8．1．3 轨道梁桥跨径应根据其截面构造、桥梁高度及地基深度结合经济指标等因素选择，宜采用中等跨径组合(20m≤L≤30m)或小跨径组合(L＜20m)；跨越道路、河流采用30m以上的跨径时，宜采用连续梁、连续刚构、系杆拱结构或其他组合桥梁结构。

8．1．4 采用中等跨径组合(20m≤L≤30m)或小跨径组合(L＜20m)的轨道梁桥跨在条件允许时，应优先采用简支梁结构。

8．1．5 轨道支承结构桥墩位布置应符合城市规划要求。跨越铁路、道路时，桥下净空应满足铁路、道路限界要求，并应预留结构沉降量、铁路抬道量或道路路面翻修高度；跨越排洪河流时应按1／100洪水频率标准进行设计，技术复杂、修复困难大的大桥、特大桥应按1／300洪水频率进行验算；跨越通航河流时，其桥下净空应根据航道等级，并应符合现行国家标准《内河通航标准》GB 50139的规定。

8．1．6 轨道支承结构钢筋混凝土与预应力混凝土梁式桥跨结构在列车静活载及温度荷载作用下，其变形限值不应超过表8．1．6的容许值。

表8．1．6 轨道梁变形容许值

	竖向挠度	温度引起变形
简支梁	L/3800	L/6200
连续梁	L/4600	L/7600

8．1．7 在列车侧向导向力、小半径约束力、离心力、风力和温度的作用下，梁体水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1／2000。

8．1．8 轨道梁的竖向一阶固有频率应满足下式要求：

    式中：n₀——轨道梁的竖向一阶固有频率(Hz)；
          L——桥梁支点距离(m)。

8．1．9 在列车荷载、横向导向力、离心力、风力和温度力的作用下，轨道梁桥墩顶的弹性水平位移应符合下列规定：
    1 顺桥向位移应小于10mm；
    2 由桥墩横向水平位移差引起的轨道梁梁端水平折角不得大于1．5‰。

8．1．10 轨道梁桥墩台基础的沉降应按恒载计算，且应符合下列规定：
    1 对于外静定结构，其总沉降量与施工期间沉降量之差，不应超过下列容许值：
        1)墩台均匀沉降量30mm；
        2)相邻墩台沉降量之差5mm。
    2 对于外静不定结构，其相邻墩台不均匀沉降量之差的容许值还应根据沉降对结构产生的附加影响来确定。

8．1．11 桥梁交点距宜按轨排模数5倍设计，即6m的倍数，困难时可按轨排模数1．2m的倍数。

8．1．12 中低速磁浮在桥梁梁缝处导轨接头宜采用带伸缩节的轨排接头，轨排接头伸缩缝的伸缩量应根据温度变化、混凝土收缩徐变、列车制动力产生的支座剪切变形、安装温度等确定。

8．2 荷 载

8．2．1 中低速磁浮交通轨道支承梁桥结构设计应按表8．2．1所列的荷载，根据可能出现的最不利组合情况进行计算。

表8．2．1 轨道梁桥荷载分类表

    注：1 如杆件的主要用途为承受某种附加力，则在计算此杆件时，该附加力应按主力计；
        2 列车侧向导向力不与离心力、风力组合；
        3 流水压力不与制动力或牵引力组合；
        4 地震力与其他荷载的组合应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111的规定执行；
        5 计算中要求考虑的其他荷载，可根据其性质，分别列入相应类别的荷载中。

8．2．2 轨道梁桥设计时，主力与附加力应按现行行业标准《铁路桥涵设计规范》TB 10002的规定组合。

8．2．3 根据不同的荷载组合，应将材料基本容许应力和地基容许承载力乘以不同的提高系数。对预应力混凝土结构中的强度和抗裂性计算，应按现行行业标准《铁路桥涵设计规范》TB 10002采用不同的安全系数。

8．2．4 计算结构自重时，常用材料重度应符合现行行业标准《铁路桥涵设计规范》TB 10002的规定；对于附属设备和附属建筑的自重或材料重度，可按所属专业的国家现行标准取用。

8．2．5 列车竖向静活载确定应符合下列规定：
    1 列车竖向静活载图式应按列车自重、最大载重及近、远期中最长的列车编组确定；
    2 轨道梁桥下部结构设计，对于单线、双线和多于两线的情况，应按列车作用于每一条线路考虑，荷载不作折减；
    3 影响线加载时，活载图式可任意截取。

8．2．6 列车竖向活载包括列车动力作用时，应为列车竖向静活载乘以动力系数φ，动力系数应按下列公式计算：

    式中：V——设计速度(m／s)；
          R_H——平面曲线半径(m)；
          R_V——竖曲线半径(m)，上凸取正，下凹取负；
          α——横坡角(°)；
          β——纵坡角(°)；
          g——重力加速度。

8．2．7 位于曲线上的轨道梁桥的列车离心力应等于列车静活载乘以离心力率C，离心力应按水平向外作用于车辆重心处。离心力率C值应按下式计算：

   式中：V——线路设计最高列车速度(km／h)；
          R——曲线半径(m)。

8．2．8 列车侧向导向力应按下列规定计算，作用位置同离心力：
    1 列车的最大侧向导向力宜按静荷载的20％计算；
    2 列车的动态侧向导向力宜按下式计算：

式中：P_y——动态侧向力(kN／m)；
          V——设计速度(km／h)。

8．2．9 发生于缓和曲线范围内的小半径约束力数值不宜大于10kN。

8．2．10 列车制动力或牵引力计算应符合下列规定：
    1 列车制动力或牵引力应按列车竖向静活载的15％计算，当与离心力同时计算时，可按竖向静活载的10％计算；
    2 紧急制动力应按列车竖向静活载的20％计算；
    3 区间双线桥应采用一线的制动力或牵引力；三线或三线以上的桥应采用二线的制动力或牵引力；
    4 高架车站及与车站相邻两侧100m范围内的区间双线桥应按双线制动力或牵引力计，每线制动力或牵引力值应按竖向静活载的10％计算；
    5 制动力或牵引力应作用于轨道梁以上车辆重心处，但计算墩台时应移至支座中心处，计算刚架结构时应移至横梁中线处，均不计移动作用点所产生的力矩。

8．2．11 轨道梁桥风荷载强度应符合现行行业标准《铁路桥涵设计规范》TB 10002的规定。

8．2．12 温度变化的作用及混凝土收缩的影响，可按现行行业标准《铁路桥涵设计规范》TB 10002执行。结构构件截面的不同侧面或内外面存在温差时，应计及温度梯度产生的内部应力。

8．2．13 轨道梁桥桥墩承受船只撞击力时，应设防撞保护设施。当无法设置防撞保护设施时，船只撞击力可按现行行业标准《铁路桥涵设计规范》TB 10002的规定计算。

8．2．14 轨道梁桥墩柱有可能受汽车撞击时，应设防撞保护设施。当无法设置防撞保护设施时，轨道梁桥墩柱设计应计及汽车对墩柱的撞击力。汽车撞击力在顺汽车行驶方向采用1000kN，垂直于汽车行驶方向采用500kN，作用在路面以上1．20m高度处。

8．2．15 地震作用应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111的规定计算。

8．2．16 轨道梁桥应按不同施工阶段的施工荷载和运营养护检修荷载加以验算。采用架桥机架设的轨道梁，应按架桥工况对轨道梁和桥墩分别进行验算。

8．3 结构设计

8．3．1 钢筋混凝土、预应力混凝土和钢结构，应按容许应力法设计。其材料、容许应力、结构安全系数、结构计算方法及构造要求应符合现行行业标准《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB 10092、《铁路桥梁钢结构设计规范》TB 10091和《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB 10005的相关规定。

8．3．2 预应力及钢筋混凝土轨道梁设计应满足梁体内或梁顶面安装系统设备缆线布置的要求。

8．3．3 预应力混凝土结构进行使用阶段各项应力、裂缝验算时，各项应力限值的采用应按现行行业标准《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB 10092的规定执行。

8．3．4 轨道梁桥混凝土和砌体结构的设计应按现行行业标准《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB 10092的规定执行。

8．3．5 简支梁传到墩台上的纵向水平力数值应按下列规定计算：
    1 固定支座为全孔的100％；
    2 滑动支座为全孔的50％；
    3 滚动支座为全孔的25％；
    4 在一个桥墩上安设固定支座及活动支座时，应按上述数值相加，但对于不等跨梁，此相加值不应大于其中较大跨的固定支座的纵向水平力；
    5 对于等跨梁，不应大于其中一跨的固定支座的纵向水平力。

8．3．6 混凝土桥梁结构的保护层及配筋除应符合现行行业标准《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB 10092的有关规定外，还应符合下列规定：
    1 预应力钢筋或管道表面与结构表面之间的保护层厚度，在结构的顶面和侧面，不应小于1．0倍的管道直径，并不应小于50mm；
    2 结构底面不应小于60mm。

8．3．7 混凝土结构的收缩、徐变、变形应符合现行行业标准《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB 10092的规定。

8．3．8 预应力混凝土的徐变上拱值应符合限值要求。轨道铺设后，轨道梁的徐变上拱值不宜大于5mm。

8．3．9 轨道梁支座宜采用具有高度调节功能的球形钢支座，当计算需要时可采用抗拉型支座。

8．3．10 轨道梁桥基础设计及地基物理力学指标应符合现行行业标准《铁路桥涵地基和基础设计规范》TB 10093的规定。

8．4 构造及预留、预埋要求

8．4．1 轨道梁桥桥墩和组合桥下部的梁式结构、道岔桥和道岔平台应设置排水系统。

8．4．2 钢筋混凝土、预应力混凝土轨道梁应预留信号、供电环网电缆和接触轨等系统安装所需的预埋管道和预埋件。

8．4．3 道岔桥和道岔平台平面应满足道岔及其控制系统布置要求。

8．4．4 预应力混凝土梁锚固端防护应符合现行行业标准《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB 10005的规定。

8．4．5 寒冷地区设于路面的桥墩受雨水侵蚀的混凝土部位、酸雨地区的高架结构应符合现行国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》GB／T 50476的规定。

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9 车站建筑

9．1 一般规定

9．1．1 车站的总体布局，应符合城市规划、城市交通规划、城市轨道交通线网规划、环境保护和城市景观的要求，妥善处理好与地面建筑、城市道路、地下管线、地下构筑物及施工时交通组织之间的关系，减少房屋拆迁和管线改移。

9．1．2 车站设计应满足高峰小时客流量要求，保证乘客乘降安全、疏导迅速、布局紧凑、便于管理，并应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供安全、舒适的乘车环境。

9．1．3 中低速磁浮交通各线路之间及与其他轨道交通线路交会处的换乘站，换乘设施的通过能力应满足预测的远期换乘客流量的要求。地下车站的土建工程宜一次建成，地面、高架车站及相关地面建筑可分期建设。

9．1．4 车站的站厅、站台、出入口通道、楼扶梯、售检票口等部位的通过能力，应按远期超高峰客流量确定。超高峰设计客流量应为该站预测远期高峰小时客流量乘以1．1～1．4超高峰系数。

9．1．5 车站设计应满足系统功能要求，应合理布置设备与管理用房，并宜采用标准化、模块化、集约化设计。

9．1．6 车站设计宜考虑地下、地上空间的综合利用。

9．1．7 车站无障碍设施的设计应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB 50763的规定。

9．1．8 车站节能设计应符合现行国家标准《公共建筑节能设计标准》GB 50189的规定。

9．2 车站总体布置

9．2．1 车站平面形式应根据线路特征、营运要求、地面和地下环境及车站与区间采用的施工方法等条件，确定采用岛式、侧式或岛侧混合形式。

9．2．2 换乘车站应根据中低速磁浮交通线网规划、线路敷设方式、周边环境、换乘量等因素，选取同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的十字形、T形、L形或H形等换乘及通道换乘形式，并宜在付费区内换乘。

9．2．3 车站出入口与风井的位置，应根据周边的环境及城市规划要求进行合理布置。出入口位置应有利于客流吸引和疏散；风井位置在满足功能要求的前提下，应满足规划、环保和景观的要求。

9．2．4 车站设计应考虑出入口的空间要求，宜设置非机动车停车场。地处郊区及市郊结合地区的车站可设置停车换乘的P＋R停车场。

9．3 车站平面

9．3．1 站台计算长度应采用列车最大编组数的有效长度与停车误差之和，有效长度和停车误差应符合下列规定：
    1 有效长度在无站台屏蔽门的站台应为列车首末两节车辆驾驶室门外侧之间的长度；在有站台屏蔽门的站台应为列车首末两节车辆尽端客室门外侧之间的长度。
    2 在无站台屏蔽门时停车误差宜取1m～2m；有站台屏蔽门时停车误差不应大于±0．3m。

9．3．2 站台宽度应按现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157计算，但不得小于本规范第9．3．11条的规定。

9．3．3 设置在站台层两端的设备和管理用房可伸入站台计算长度内，但不宜超过1节车厢长度，且不得侵入侧站台计算宽度，并应满足距扶梯工作点的距离不小于8m。侵入处侧站台的计算宽度不应小于本规范第9．3．11条规定。

9．3．4 高架车站站台层，可设置配电、值班、清扫及空调候车室，其他设备管理用房不宜设在站台层。

9．3．5 敞开式车站应根据气候条件，在站台上设置雨雪篷，其体量、造型应考虑城市景观要求。

9．3．6 站台上的人行楼梯和自动扶梯宜沿纵向均匀设置，同时应满足站台计算长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不大于50m。

9．3．7 人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上下乘客的要求外，还应按站台的事故疏散时间不大于6min进行验算。消防专用梯及垂直电梯不应计入事故疏散用设施。

    式中：Q₁——列车乘客数(人)；
          Q₂——站台上候车乘客(人)；
          A₁——自动扶梯通过能力[人／(min·台)]；
          A₂——人行楼梯通过能力[人／(min·m)]；
          N——自动扶梯台数；
          B——人行楼梯总宽度(m)。

9．3．9 售检票机前应留有购票乘客的聚集空间，聚集空间不应侵入人流通行区。

9．3．10 车站各部位的最大通过能力宜符合表9．3．10的规定。

表9．3．10 车站各部位的最大通过能力

9．3．11 车站及站台各部位的最小尺寸，应符合表9．3．11-1、表9．3．11-2的规定。

表9．3．11-1 车站站台各部位的最小宽度

表9．3．11-2 车站各部位的最小高度

9．3．12 站台上的楼梯和自动扶梯宜纵向均匀设置。

9．3．13 当不设站台屏蔽门时，距站台边缘400mm安全防护带内侧应设不小于80mm宽的纵向醒目的安全线。安全防护带范围内地面的防滑性能应符合现行行业标准《建筑地面工程防滑技术规程》JGJ／T 331的规定。

9．3．14 站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙应符合本规范第5．3．8条的规定。

9．3．15 出站检票口与出入口通道边缘的间距不宜小于5m，与楼梯口的距离不宜小于5m，与自动扶梯基点的距离不宜小于8m。进站检票口与楼梯口的距离不宜小于4m，与自动扶梯基点的距离不宜小于7m。

9．3．16 售检票方式可采用人工式、半自动或自动式。近远期分期实施时应预留设置条件。

9．3．17 地下车站的设备与管理用房布置应紧凑合理，主要管理用房应集中布置。消防泵房宜设于设备与管理用房有人区内的主通道或设备区疏散出口通道旁。

9．3．18 在站台计算长度以外的车站结构立柱、墙等与站台边缘距离必须满足限界要求。

9．3．19 道岔区及自动扶梯的设置位置应避开结构诱导缝和变形缝。

9．3．20 地上车站站台雨篷应符合下列规定：

    1 雨篷应有防止雨雪飘入站台措施；

    2 雨篷防水节点应满足列车振动、活塞风作用下的构造要求；

    3 屋面应设置方便维修和高空保洁设施。

9．4 车站环境设计

9．4．1 车站建筑设计应简洁，应利用结构和空间形态。地面站、高架站设计应因地制宜，并宜减小体量和具有良好的通透性。

9．4．2 车站内的顶棚、墙面、地坪的装饰应采用A级材料；当使用架空地板时，不应小于B1级材料；车站公共区内的广告灯箱、休息椅、电话亭、售(检)票机等固定服务设施的材料应采用低烟、无卤的阻燃材料。地面材料应防滑耐磨；当使用玻璃材料时，应采用安全玻璃。

9．4．3 车站导向、事故疏散、服务标志的设置应符合现行国家标准《城市轨道交通客运服务标志》GB／T 18574的规定。

9．4．4 车站不同区域照明要求及照明灯具的选择应符合现行国家标准《城市轨道交通照明》GB／T 16275的规定。

9．4．5 当站内设置广告时，不得干扰导向、疏散和服务乘客的标志。

9．4．6 有噪声源的房间，应采用隔声、吸声措施，房间门应采用隔声门。当有防火要求时，应采用防火隔声门。

9．5 车站出入口

9．5．1 车站出入口的数量，应根据吸引与疏散客流的要求设置；每个公共区直通地面的出入口数量不得少于两个。每个出入口宽度应按远期或客流控制期分向设计客流量乘以1．1～1．25不均匀系数计算确定。

9．5．2 车站出入口应与主客流的方向一致，宜与过街天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通，统一规划，同步或分期实施。当兼有人行过街功能时，其通道宽度及站厅相应部位应计入过街客流量，并应设置可用于夜间停运时的隔离设施。

9．5．3 设于道路两侧的出入口宜平行或垂直于道路红线，距道路红线的距离应满足当地规划部门的规定。当出入口开向城市主干道时，宜设置集散场地。

9．5．4 地下车站出入口的地面标高应高出室外地面，并应满足防淹要求。

9．5．5 出入口的地面建筑形式，应根据所处的具体位置和规划要求确定。地面出入口宜优先采用与地面建筑或风井合建的形式，也可独立建造。

9．5．6 出入口通道宜短直，通道的弯折不宜超过3处，转弯角不应小于90°。地下出入口通道长度不宜超过100m，超过时应采取能满足消防疏散要求的措施并设置通风设施，并宜设自动人行道。

9．6 风井与冷却塔

9．6．1 地下车站应按工艺要求设置风亭和冷却塔，其布置应与地面环境和规划相协调。

9．6．2 当采用侧面开设风口的风亭时，应符合下列规定：
    1 进风、排风、活塞风口部之间的水平净距不应小于5m，且进风与排风、进风与活塞风口部应错开方向布置或排风、活塞风口部高于进风口部5m；当风亭口部方向无法错开且高度相同时，风亭口部之间的距离应符合本规范第9．6．3条第1款、第2款的规定；
    2 风亭口部5m范围内不应有阻挡通风气流的障碍物；
    3 风亭口底边缘距地面的高度应满足防淹要求；当风亭设于路边时，其高度不应小于2m；当风亭设于绿地内时，其高度不应小于1m。

9．6．3 当采用顶面开设风口的风亭时，应符合下列规定：
    1 进风与排风、进风与活塞风亭口之间的水平净距不应小于10m；
    2 活塞风亭口之间、活塞风与排风井之间水平净距离不应小于5m；
    3 风亭四周应有宽度不小于3m的绿篱，风口最低高度应满足防淹要求，且不应小于1m；
    4 风亭开口处应有安全防护装置，风井底部应有排水设施。

9．6．4 当风亭在事故工况下用于事故排烟时，排风亭口部与进风亭口部、出入口口部的直线距离宜大于10m；当直线距离不足10m时，排烟风亭口部宜高于进风亭口部、出入口口部5m。

9．6．5 风亭口部与其他建筑的距离应满足防火及环保要求。

9．6．6 地下车站设在地上的冷却塔，其造型、色彩、位置应符合城市规划、景观及环保要求。

9．6．7 条件受限时，冷却塔可采用下沉式或全地下式，但应满足工艺要求。

9．7 人行楼梯、自动扶梯、电梯、站台屏蔽门

9．7．1 乘客使用的人行楼梯宜采用26°34′倾角，其宽度单向通行不宜小于1．8m，双向通行不宜小于2．4m，当宽度大于3．6m时，应设置中间扶手。每个梯段不超过18步，休息平台长度宜采用1．2m～1．8m。

9．7．2 车站出入口、站台至站厅应设上、下行自动扶梯，在不具备设置双向自动扶梯条件且提升高度不大于10m处，可仅设上行自动扶梯。每座车站至少有一个出入口和站台至站厅至少有一处必须设上、下行自动扶梯。分期建设的自动扶梯应预留位置。

9．7．3 自动扶梯扶手带外缘与平行墙装饰面或楼板开口边缘装饰面的水平距离，不得小于80mm，相邻交叉或平行设置的两梯(道)之间扶手带的外缘水平距离，不应小于160mm。当扶手带外缘与任何障碍物的距离小于400mm时，则应设置防碰撞安全装置。

9．7．4 两台相对布置的自动扶梯工作点间距不得小于16m，自动扶梯工作点至前面影响通行的障碍物间距不得小于8m；自动扶梯与人行楼梯相对布置时，自动扶梯工作点至楼梯第一级踏步的间距不得小于12m。

9．7．5 事故疏散用自动扶梯应采用一级负荷供电。

9．7．6 自动扶梯和自动人行道安装位置，宜避开建筑物变形缝设置，跨越时应采取相应的构造措施。

9．7．7 地下车站作为事故疏散用的自动扶梯，应采用一级负荷供电，并应能在火灾时自动停运或经人工确认后反向运行。

9．7．8 车站主要管理区的站厅与站台层间应设人行楼梯。

9．7．9 电梯应选用无机房电梯。

9．7．10 电梯的安装位置应避开土建结构的诱导缝和变形缝。

9．7．11 中低速磁浮车站宜设置站台屏蔽门。站台屏蔽门应相对于站台计算长度中心线对称纵向布置，滑动门设置应与列车门一一对应。滑动门的开启净宽度不应小于车辆门宽度加停车误差。高站台屏蔽门高度不应小于2．0m，低站台屏蔽门高度不应小于1．2m。

9．7．12 站台屏蔽门的强度和刚度应符合现行行业标准《城市轨道交通站台屏蔽门系统技术规范》CJJ 183的规定。

9．7．13 站台屏蔽门的设置应符合本规范第5章限界的规定。

9．7．14 站台屏蔽门供电应采用一级负荷，且驱动电源的备用电源的容量应符合30min内全部滑动门开关3次的要求，控制电源的后备电源容量应符合系统满负荷持续工作30min的要求。

9．7．15 站台屏蔽门应具有在站台侧或轨道侧手动打开或关闭的每一扇滑动门的功能。

9．7．16 站台屏蔽门的端部应设向站台内侧开启的端门。沿站台长度方向应设应急门，每一侧应急门数量不应少于2处。

9．7．17 站台屏蔽门的门体材料应符合现行行业标准《城市轨道交通站台屏蔽门》CJ／T 236的规定。站台屏蔽门不应作为车站防火分隔措施。

9．7．18 站台屏蔽门在土建的变形缝处应采取相应的构造措施。

9．7．19 站台屏蔽门应有明显的安全标志和使用标志。

9．7．20 站台屏蔽门系统的绝缘和接地性能应符合现行行业标准《城市轨道交通站台屏蔽门系统技术规范》CJJ 183的规定。

9．7．21 站台屏蔽门应具有障碍物探测功能，并应符合现行行业标准《城市轨道交通站台屏蔽门系统技术规范》CJJ 183的规定。

9．8 无障碍设施

9．8．1 车站为乘客服务的设施应按无障碍设计，并应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB 50763的规定。

9．8．2 车站应设无障碍电梯，无障碍电梯应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB 50763的规定。

9．8．3 无障碍电梯应设于付费区内。

9．8．4 无障碍电梯门前等候区深度不宜小于轿厢深度的1．8m。

9．8．5 无障碍电梯井出地面部分应采取防淹措施。电梯平台与室外地面高差处应设置坡道，并应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB 50763要求。

9．8．6 车站内设置的无障碍通道设施应与城市无障碍系统衔接。

9．8．7 车站内应设无障碍专用厕所。

9．9 换乘车站

9．9．1 换乘形式的确定应符合规划路网的走向及线路敷设方式。

9．9．2 换乘设施的通过能力应符合超高峰设计换乘客流量的要求。

9．9．3 换乘车站应优先采用付费区内换乘的形式。

9．9．4 对预留的换乘节点，相邻车站及相应区间的线位应稳定，预留换乘节点两侧应留出不小于500mm的放大量。

9．9．5 对于同步实施的换乘车站，其站房、设备和设施宜资源共享。

9．10 建筑节能

9．10．1 地上车站应利用自然通风和天然采光。

9．10．2 地上车站不宜采用中央空调，但站台层宜根据气候条件可设置空调候车室。

9．10．3 地上车站的设备与管理用房，其建筑围护结构热工设计应符合现行国家标准《公共建筑节能设计标准》GB 50189的规定。

9．10．4 地上车站站台层雨篷应采取隔热措施。

9．10．5 地下车站根据客流需求，在满足功能前提下应控制其规模和层数。

9．10．6 位于严寒地区的地下车站出入口，应在通道口设置热风幕。

9．10．7 地下车站降压变电所位置应接近车站负荷中心设置。

9．10．8 设于地面的控制中心楼和车辆基地内的办公楼、培训中心、公寓、食堂等公共建筑其围护结构的热工设计应符合现行国家标准《公共建筑节能设计标准》GB 50189的规定。

10 低置结构

10．1 一般规定

10．1．1 对地质复杂、工后沉降难以控制或地下水位较高、路基易产生冻害和存在其他不稳定因素的路基区段，不宜采用低置路基结构。中低速磁浮交通低置结构工程不宜采用高路堤形式。

10．1．2 低置结构工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明路基基底、边坡、支挡等结构的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况及其分布等，在取得可靠的地质资料基础上开展设计。

10．1．3 低置结构工程设计应符合环境保护的要求，重视沿线的绿化设计，结构设计应与周围环境景观相协调。

10．1．4 路基防排水工程应系统规划，应满足防排水要求。路基排水设备应与桥涵、隧道、轨道、车站等排水设施衔接，与水土保持及水利设施的综合利用相结合。

10．1．5 路基支挡及承载结构的设计使用年限应为100年。混凝土结构耐久性设计应符合现行行业标准《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB 10005的规定。

10．2 支墩结构及路基设计

10．2．1 路基路肩高程应高出设计水位加壅水高加波浪侵袭高或斜水流局部冲高，再加1．0m。其中波浪侵袭高与斜水流局部冲高应取两者中之大值。

10．2．2 低置结构与轨道的衔接宜设置底板，底板应按弹性地基梁设计。

10．2．3 低置路基结构均应进行工后沉降分析。其任意地段20m长度范围的不均匀沉降量、沉降差异造成的错台和路桥、路隧过渡段或任意两段路基沉降造成的折角应符合表10．2．3的规定。

表10．2．3 工后沉降控制值

工后沉降	不均匀沉降	差异沉降错台	折角
≤30mm	≤20mm/20m	≤5mm	≤1/1000

10．2．4 混凝土底板下的碎石垫层应采用级配碎石，材料规格应符合表10．2．4-1规定，碎石垫层的压实标准应符合表10．2．4-2规定。

表10．2．4-1 级配碎石粒径级配

方孔筛孔边长（mm）	0.1	0.5	1.7	7.1	22.4	31.5	45
过筛质量百分率（％）	0～5	7～32	13～46	41～75	67～91	82～100	100

表10．2．4-2 级配碎石压实标准

填料	压实标准
	地基系数K30(MPa/m)	变形模量Ev2(MPa)	动态变形模量Evd(MPa)	压实系数
级配碎石	≥190	≥120	≥50	≥0.97

注：K₃₀、E_v2、E_vd中有两项同时满足要求。

10．2．5 路堑设计应减少对天然植被和山体的破坏，防止诱发地质灾害。

10．2．6 路堑边坡形式和坡率应根据地层的工程地质、水文地质、气象条件、防排水措施及施工方法等因素通过力学分析确定。

10．3 支挡结构

10．3．1 低置结构应在下列情况下修筑边坡支挡结构：
    1 陡坡地段或风化的路堑边坡地段；
    2 避免大量挖方及降低边坡高度的路堑地段；
    3 不良地质条件下的边坡、山体、危岩加固或拦挡落石地段；
    4 节约用地，少占农田和城市用地的地段；
    5 保护重要的既有建筑物及其他特殊条件要求的地段。

10．3．2 支挡结构应符合下列规定：
    1 在各种设计荷载组合下，应满足稳定性、坚固性和耐久性的要求，结构类型及设置位置应安全可靠、经济合理、便于施工及养护，使用的材料应保证耐久、耐腐蚀；
    2 支挡结构设计时，应查明山体和地基的工程地质、水文地质条件；
    3 支挡结构的抗震设计应符合现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111的有关规定；
    4 支挡结构与桥台、隧道洞门、既有支挡结构连接应平顺；
    5 支挡结构地段的防排水设计，应与场地排水设施协调，形成完善的排水系统；
    6 对需设置照明灯杆和声屏障支柱等设施的挡土墙地段，应预留位置。

10．3．3 支挡结构设计时，所采用的荷载力系、荷载组合、验算要求、构造及材料要求宜按现行行业标准《铁路路基支挡结构设计规范》TB 10025规定执行，列车荷载应按磁浮车辆产生的竖向荷载作用计算。

10．3．4 当支挡结构上有声屏障等附属设施时，还应该增加风荷载等附加荷载。

10．3．5 城市及风景区周边宜采用与周围景观相协调的悬臂式、扶壁式、桩板式及加筋土挡墙等轻型支挡结构。

10．4 场地排水及防护

10．4．1 场地排水设施的布置应符合下列规定：
    1 路堤天然护道外可设置单侧或双侧排水沟；
    2 路堑应于路肩两侧设置侧沟；
    3 堑顶外应设置单侧或双侧天沟。

10．4．2 天沟、侧沟的横断面应有足够的过水能力，对按流量设计的天沟、侧沟，其横断面应按1／50洪水频率的流量进行计算，沟顶应高出设计水位不小于0．2m。

10．4．3 路堑顶部天沟内边缘至堑顶距离不宜小于5m，当沟内采取加固防渗措施时，距离不应小于2m。

10．4．4 场地排水纵坡不应小于2‰；平坦地面或反坡排水地段可为1‰。

10．4．5 路堑侧沟的水不得流经隧道排出。

10．4．6 地下排水设施的类型、位置及尺寸应根据工程地质和水文地质条件确定。地下水位较高或无固定含水层时，宜采用明沟、排水槽、渗水暗沟、边坡渗沟、支撑渗沟等设施排除地下水；当埋藏较深的地下水或固定含水层危害路基时，宜采用渗水隧洞、渗井、渗管或仰斜式钻孔等设施排除地下水。

10．4．7 对受自然因素作用易产生破坏的边坡坡面，应根据边坡的土质、岩性、水文地质条件、边坡坡率与高度、环境保护、水土保持要求等，选用适宜的防护措施，宜优先采用植物防护。

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11 车站高架结构

11．1 一般规定

11．1．1 车站高架结构应分别按施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳定性计算。

11．1．2 车站高架结构的抗震设计应符合现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111的规定。

11．1．3 对建桥合一的高架车站结构设计除应符合本章规定外，尚应符合本规范第8章的规定。

11．1．4 车站的建筑结构形式应满足使用功能要求，并与城市景观协调，同时满足减振、降噪的要求。

11．1．5 车站主体结构、不可更换的构件以及维修和更换困难的二次结构构件设计使用年限应为100年，其他二次结构设计使用年限可为50年。

11．2 荷 载

11．2．1 材料重度应根据现行国家标准《建筑结构荷载规范》GB 50009的规定取值。

11．2．2 高架车站结构活荷载应按下列规定取值：
    1 列车荷载应按本规范第8章取值；
    2 车站站厅、楼梯、站台、天桥的活荷载标准值应采用4kN／㎡；
    3 设备用房的活荷载应根据设备的实际重量、动力影响、安装运输途径等因素确定，但不得小于5．5kN／㎡；
    4 其他用房的活荷载标准值应按现行国家标准《建筑结构荷载规范》GB 50009的规定取值。

11．3 结构设计

11．3．1 高架车站结构安全等级应为一级。

11．3．2 轨道梁与车站结构完全分开布置形成独立轨道梁桥时，其孔跨布置及结构设计应与区间高架结构相同；车站高架结构设计应按国家现行建筑结构设计规范进行。

11．3．3 对于建桥合一结构体系，对直接承受列车荷载的轨道梁，应按铁路桥涵设计规范进行设计，其下的框架横梁、立柱及基础除应按国家现行建筑结构设计规范计算外，还应按铁路桥涵设计规范进行截面验算；其余部分的梁板均应按国家现行建筑结构设计规范进行设计。该框架的抗震设计及构造应按现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB 50011执行。

11．3．4 车站结构宜采用钢筋混凝土或预应力混凝土框架结构体系。高架车站轨道梁及其支承结构不宜采用钢结构。

11．3．5 直接承受列车荷载的构件，其挠度要求及裂缝控制等级应同时满足建筑结构及区间桥梁的要求。

11．3．6 当结构超长时，温度作用应按现行国家标准《建筑结构荷载规范》GB 50009的规定计算。

11．4 抗震设计

11．4．1 建桥分离式高架车站，轨道梁桥和车站结构应分别按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111和《建筑抗震设计规范》GB 50011进行抗震设计。

11．4．2 横向三柱及以上的高架车站结构应按现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB 50011进行抗震设计，其抗震设防类别应为重点设防类。

11．4．3 横向双柱的高架车站支撑轨道梁的结构应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111的规定进行抗震设计，抗震设防类别应为B类；当轨道梁以及支撑轨道梁的结构为整体框架结构时，亦可按现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB 50011进行抗震设计，抗震设防类别应为重点设防类。

11．4．4 对于横向双柱单跨的框架结构高架车站，应采用不少于两个不同力学模型的软件进行计算，并应按现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB 50011进行结构的抗震性能化设计。

11．4．5 长悬臂结构应计及竖向地震的作用。

11．4．6 建桥合一式组合结构体系高架车站中，轨道梁所在楼层的弹性水平位移除应符合框架结构水平位移不大于1／550的规定外，尚应符合本规范第8．1．9条的规定。

11．4．7 高架车站结构的抗震措施应符合现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB 50011的规定。

11．4．8 高架车站结构上的非承重构件应按现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB 50011进行抗震设计。非承重构件与车站主体结构应有可靠连接或锚固。

11．5 构造要求

11．5．1 高架车站结构的构造除应符合本规范要求外，尚应符合现行国家标准《混凝土结构设计规范》GB 50010的规定。

11．5．2 当独立轨道梁简支于车站结构横梁上时，应设置支座。支座宜优先选用可调高式抗震球型钢支座。

11．5．3 当高架结构柱(墩)有可能受机动车等撞击时，应设置防撞墩等有效保护措施。当无法设置防护设施时，轨道梁桥墩柱设计应计及汽车对墩柱的撞击力。汽车撞击力应按在顺汽车行驶方向1000kN，垂直于汽车行驶方向500kN计算，作用在路面以上1．20m高度处。

11．5．4 车站结构及顶棚结构，应预留使用期间维修、保养及更换的条件。

11．6 车站顶棚及出入口结构

11．6．1 车站顶棚结构宜采用钢结构，也可采用钢-混凝土组合结构。

11．6．2 顶棚维护结构应进行抗风设计，对于开敞的、半封闭的以及体形复杂的顶棚结构，当风荷载取值无可靠依据时，宜进行风洞试验确定风荷载。

11．6．3 顶棚结构应与车站结构一起进行整体结构受力分析，并应计及温度对顶棚结构的影响。

11．6．4 顶棚结构分段宜与下部结构一致，不宜跨缝设置顶棚结构。

11．6．5 车站出入口高架结构可采用钢筋混凝土结构或钢结构。出入口结构与车站主体结构之间宜相互独立。当出入口结构跨度较大或需跨越道路时，可采用梁和桁架等结构形式。当出入口结构需直接支承于主体结构时，应在主体结构边梁上设置支座，主体结构计算时应计及出入口结构传来的荷载。

11．6．6 出入口结构应满足竖向振动舒适度的要求。大跨出入口结构还应计及竖向地震的作用。

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12 地下结构

12．1 一般规定

12．1．1 本章适用于下列地下结构设计：
    1 用放坡开挖或护壁施工的明挖结构；
    2 用盾构法或矿山法施工的暗挖结构；
    3 用沉管法等特殊方法施工的结构。

12．1．2 地下结构的设计应根据现行国家标准《城市轨道交通岩土工程勘察规范》GB 50307按不同设计阶段的任务和目的确定工程勘察的内容和范围。暗挖结构的围岩分级应按现行行业标准《铁路隧道设计规范》TB 10003确定。

12．1．3 地下结构的设计应减少施工中和建成后对环境造成的不利影响，以及城市规划引起周围环境的改变对结构的作用。

12．1．4 地下结构的设计应根据沿线不同地段的具体条件，通过对技术经济、环境影响和使用效果等综合评价，选择施工方法和结构形式。在含水地层中，应采取地下水处理和防治措施。

12．1．5 地下结构的耐久性设计应符合下列规定：
    1 主体结构和使用期间不可更换的结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计；
    2 使用期间可更换且不影响运营的次要结构构件，宜按设计使用年限50年的要求进行耐久性设计；
    3 临时结构宜根据使用性质和结构特点确定其使用年限。

12．1．6 地下结构的耐久性设计宜按现行国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》GB／T 50476的规定执行。

12．1．7 地下结构的设计应根据施工方法、结构或构件类型、使用条件及荷载特性等，选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法。

12．1．8 地下结构的净空尺寸应满足中低速磁浮建筑限界和其他使用及施工工艺等要求，同时应计入施工误差、结构变形和位移的影响等因素。

12．1．9 软土地区的隧道，宜进行磁浮车辆—隧道结构—土体耦合作用的整体动力分析。

12．1．10 隧道内轨道支承结构形式、长度、安装方式的选择，应与隧道内实施条件相结合。并应结合隧道沉降、纵向不均匀沉降等因素确定。

12．1．11 地下结构应结合施工方法、结构形式、断面大小、工程地质、水文地质及环境条件等因素，合理确定其埋置深度及与相邻隧道的距离，并应符合下列规定：
    1 盾构法施工的区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径；
    2 盾构法施工的并行隧道间的净距不宜小于隧道外轮廓直径；
    3 矿山法区间隧道最小覆土厚度不宜小于隧道开挖宽度的1倍；
    4 矿山法车站隧道的最小覆土厚度宜为6m～8m。

12．1．12 沉管隧道的覆土厚度应根据抗浮稳定和河道通行要求、预防河床冲刷及抵御沉船、抛锚等条件确定。

12．2 荷 载

12．2．1 作用在地下结构上的荷载应根据现行国家标准《建筑结构荷载规范》GB 50009及相关规范，并应根据施工和使用年限内可能发生的变化等因素确定，可按表12．2．1进行分类。

表12．2．1 地下结构荷载分类

    注：1 设计中要求考虑的其他荷载，可根据其性质分别列入上述三类荷载中；
        2 表中所列荷载本节未加说明者，可按国家有关规范或根据实际情况确定；
        3 隧道荷载包括：设备运输及吊装荷载，施工机具及人群荷载，施工堆载，相邻隧道施工的影响，盾构法或顶进法施工的千斤顶顶力及压浆荷载，沉管拖运、沉放和水力压接等荷载。

12．2．2 地层压力应根据结构所处工程地质和水文地质条件、埋置深度、结构形式等，按有关公式计算或依据类似工程比较确定。

12．2．3 作用在地下结构上的水压力，应根据施工阶段和长期使用过程中地下水位的变化，以及不同的围岩条件，分别按下列规定计算：
    1 水压力可按静水压力计算，并应根据设防水位以及施工阶段和使用阶段可能发生的地下水最高水位和最低水位两种情况，计算水压力和浮力对结构的作用；
    2 砂性土地层的侧向水、土压力应采用水土分算；
    3 黏性土地层的侧向水、土压力，在施工阶段应采用水土合算，使用阶段应采用水土分算。

12．3 工程材料

12．3．1 地下结构的工程材料应根据结构类型、受力条件、使用要求、所处环境以及结合其可靠性、耐久性和经济性选用。主要受力结构可采用钢筋混凝土结构，也可采用钢管混凝土结构、钢骨混凝土结构、型钢混凝土组合结构和金属结构。

12．3．2 一般环境条件下的混凝土设计强度等级不得小于表12．3．2的规定，并应符合现行国家标准《混凝土结构设计规范》GB 50010中材料选用的规定。

表12．3．2 地下结构混凝土的最低设计强度等级

    注：一般环境条件指现行国家标准《混凝土结构设计规范》GB 50010环境类别中的一类和二a类。

12．3．3 普通钢筋混凝土和喷锚支护结构中的钢筋及预应力混凝土结构中的非预应力钢筋宜采用HRB400级钢筋，也可采用HRB500或HPB300级钢筋；预应力混凝土结构中的预应力钢筋，宜采用预应力钢绞线、钢丝，也可采用热处理钢筋。

12．3．4 钢筋混凝土管片间的螺纹紧固件的连接形式及其机械性能等级应满足构造和结构受力要求，表面应进行防腐蚀处理。

12．3．5 喷射混凝土宜采用高性能湿喷混凝土。

12．3．6 钢结构及钢连接件应进行防腐蚀处理。

12．4 结构形式及衬砌

12．4．1 衬砌结构宜设计为闭合式。在无地下水的Ⅰ级、Ⅱ级围岩中可不设底板，并应铺设厚度不小于200mm的混凝土垫层。

12．4．2 明挖结构的衬砌应符合下列规定：
    1 宜采用整体式现浇钢筋混凝土衬砌，也可采用或局部采用装配式钢筋混凝土衬砌。
    2 主体结构衬砌宜考虑与围护结构共同受力，也可采用分离式结构。地下连续墙及钻孔灌注桩围护宜作为主体结构侧墙的一部分与主体结构侧墙共同受力。墙体的结合方式根据使用及防水等要求确定，可采用叠合式或复合式双层衬砌形式。

12．4．3 盾构隧道衬砌应符合下列规定：
    1 宜优先选用在其内现浇钢筋混凝土内衬的双层衬砌；
    2 在联络通道等特殊地段的装配式衬砌，可采用钢管片、铸铁管片或钢与混凝土的复合管片。

12．4．4 矿山法施工的结构衬砌应符合下列规定：
    1 结构的断面形状和衬砌形式，应根据围岩条件、使用要求、施工方法及断面尺度等，从受力、围岩稳定和环境保护等方面综合分析确定；
    2 Ⅲ级～Ⅵ级围岩中的区间隧道或相当断面尺度的隧道，宜采用封闭的曲线形衬砌结构，衬砌断面周边外轮廓宜圆顺；在稳定围岩中或受其他条件限制时，也可采用直墙拱衬砌结构；特殊情况下也可采用矩形框架结构；
    3 Ⅲ级～Ⅵ级围岩中的车站隧道或断面尺度接近的隧道，宜采用多跨结构形式，衬砌周边轮廓宜采用曲线形，并宜圆顺；在稳定围岩中或受其他条件限制时，可采用直墙拱衬砌结构；特殊情况下也可采用矩形框架结构；
    4 Ⅲ级～Ⅵ级围岩中的隧道宜设置仰拱；
    5 衬砌形式的确定应符合下列规定：
        1)矿山法隧道应采用复合式衬砌。在无水的Ⅰ级～Ⅱ级围岩中的单线区间隧道和Ⅰ级围岩中的双线区间隧道，也可采用单层整体现浇的混凝土衬砌；
        2)复合式衬砌的初期支护宜根据围岩条件确定，主要类型和适用条件应符合表12．4．4的规定；

表12．4．4 复合式衬砌初期支护类型和适用条件

初期支护类型	适用条件
锚杆＋喷射混凝土支护	具有自稳定能力的岩石类地层
锚杆＋钢拱架＋喷射混凝土支护	不能长期自稳的岩石地层
超前支护＋钢拱架＋喷射混凝土支护	土质地层

        3)复合式衬砌的二次衬砌应采用钢筋混凝土，并应在内外层衬砌之间铺设防水层或隔离层。复合式衬砌的二次衬砌也可采用装配式衬砌；
        4)在围岩完整、稳定、无地下水和不受冻害影响的地段的非行车及乘客不使用的隧道，也可采用单层喷锚衬砌结构，喷锚衬砌的内部净空应满足后期施作结构的尺寸要求。

12．4．5 沉管隧道结构应符合下列规定：
    1 沉管隧道的结构形式应根据隧道使用功能和工程条件等因素确定，宜采用多孔的矩形断面，管段断面宜左右对称；
    2 管段长度和分段数应根据管段制作、浮运、沉放、隧道纵坡等要求，并应结合航道规划、地质条件、河床形态等因素综合确定，管段长度不宜大于130m。

12．5 结构设计

12．5．1 结构设计应符合下列规定：
    1 地下结构应在施工和正常使用阶段，进行结构强度、刚度和稳定性计算。对于混凝土结构，尚应对使用阶段进行裂缝宽度验算。偶然荷载参与组合时，不验算结构的裂缝宽度。
    2 普通钢筋混凝土结构的最大计算裂缝宽度允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境和防水措施等因素确定。
    3 处于一般环境中的结构，当按荷载效应准永久组合并考虑长期作用影响时，最大计算裂缝宽度允许值宜按表12．5．1中的数值进行控制。

表12．5．1 最大计算裂缝宽度允许值

    注：1 当设计采用的最大裂缝宽度的计算式中保护层的实际厚度超过30mm时，可将保护层厚度的计算值取为30mm；
        2 处于冻融环境或侵蚀环境等不利条件下的结构，其最大计算裂缝宽度允许值应根据具体情况确定；
        3 厚度不小于300mm的钢筋混凝土结构可不计干湿交替作用。

    4 计算简图应符合结构的实际工作条件，能反映围岩与结构的相互作用。结构采用双层衬砌时，应根据两层衬砌之间的构造形式和结合情况选用与其传力特征相符的计算模型。
    5 地下结构应进行横断面方向的受力计算，遇下列情况之一时，应对其纵向强度和变形进行分析：
        1)覆土荷载沿隧道纵向有较大变化时；
        2)结构上方有地面建(构)筑物等较大局部荷载时；
        3)地基或基础有显著差异时；
        4)地基沿纵向产生不均匀沉降时；
        5)采用沉管隧道结构时；
        6)结构形式有较大变化时；
        7)考虑地震作用时。
    6 空间受力作用明显的区段，宜按空间结构进行分析。
    7 设计地震区的结构时，应根据设防要求、场地条件、结构类型和埋深等因素选用能较好反映其地震工作性状的分析方法采取构造措施。当地层中包含有可液化土层时，必须采取提高地层的抗液化能力对策。
    8 暗挖法施工的结构，在二次衬砌达到设计强度后，应及时向其衬砌背后压注结硬性浆液。

12．5．2 明挖结构设计应符合下列规定：
    1 明挖结构应根据安全、经济的施工方法选定结构形式。地下车站宜采用多层多跨框架结构，明挖地下区间宜采用单跨箱涵或敞开结构。车站结构布置除应满足建筑功能要求外，尚应符合区间施工的要求。对于盾构法区间，车站的两端应设端头井。
    2 明挖结构的设计宜采用将轨道梁和墩台结构完全分开布置形式，形成独立的轨道梁桥及独立的车站结构或区间结构；也可采用将轨道梁直接支承于明挖结构上形成整体式车站结构或地下区间结构。
    3 独立式结构的轨道梁桥设计宜与区间高架结构相同；在含水地层中，明挖结构与轨道梁桥墩台的连接处应有可靠的防水措施，之间的缝隙宽度和沉降差应满足防水构造设置的要求。
    4 整体式结构体系中，轨道梁及明挖车站、区间的相关构件设计应满足列车长期运营对结构的受力和变形控制的要求。车站的整体变形应满足轨道梁对沉降控制的要求。
    5 结构设计应考虑地基不均匀沉降对车站结构的影响。轨道梁独立布置时应考虑不均匀沉降对站台标高的影响。
    6 明挖结构宜按底板支承在弹性地基上的结构物计算。对于长条形的钢筋混凝土结构可沿纵向取单位长度按底板支承在弹性地基上的平面框架计算，计算时宜考虑柱和楼板的压缩影响，当梁设有斜托时宜计入斜托的影响。
    7 明挖结构计算宜按使用条件、施工工艺要求及工程地质、水文地质条件确定相应的计算工况，分不同工况进行计算。并应根据地质、埋深、施工方法等条件对抗浮、整体滑移及地基稳定性的影响进行分析。
    8 明挖结构侧墙采用双层叠合衬砌形式时，围护结构与内衬墙的结合面应进行处理，叠合面的受剪承载力应满足剪应力的允许值控制的要求。
    9 明挖结构的基坑工程设计应符合国家现行基坑设计规范的要求，并应符合下列规定：
        1)应根据工程特点、工程地质、水文地质条件、施工条件和环境保护要求确定基坑的安全等级和环境保护等级，明确地面最大允许沉降量和围护墙的水平位移控制要求，并通过技术与经济的综合比较，确定基坑开挖方式、地下水处理方式及基坑保护措施等。
        2)基坑工程应进行抗倾覆和抗滑移的整体稳定性、基坑底部土体的抗隆起稳定性、抗渗流稳定性以及基坑内地基土的抗承压水稳定性验算。
        3)围护墙的入土深度的确定应确保基坑稳定和支护体系的安全，并应满足抗隆起、抗渗流、抗倾覆等稳定性的要求。
        4)基坑支护结构应按承载能力极限状态对所有构件进行承载能力计算。当支护结构兼作主体地下结构一部分时，应同时验算和满足支护结构在基坑开挖期和地下结构使用期的要求。在主体工程使用期有抗震设防要求时，尚应按主体工程地下结构的设计规定进行抗震承载能力计算。
        5)基坑支护结构应按正常使用极限状态进行支护结构和基坑变形的验算，并应满足支护结构和环境条件所规定的容许变形值。当支护结构有耐久性要求时，应对结构构件的抗裂性或裂缝控制进行验算。
        6)桩、墙式围护结构的设计应根据设定的开挖工况和施工顺序按弹性地基梁模型逐阶段计算其内力及变形。当计入支撑作用时，应计及每层支撑设置时墙体的已有位移和支撑的弹性变形。
        7)当计算基坑围护墙侧面的土压力作用时，应结合围护墙的平面形状、支撑方式、受力条件、基坑变形控制要求以及所采取的施工措施等因素，确定土压力的计算状态，分别按主动土压力、被动土压力或静止土压力计算。
        8)结构计算应计及基坑开挖过程中分段、加撑及施加预压力、各工序的时限等因素，合理的确定施工参数。软土地层中的水平基床系数宜根据结构形式、地层特性及其加固方法、施工方法、施工参数和其在各施工工况、荷载作用下的变形等因素确定。
        9)盖挖顺筑法施工时的中间桩的承载力应计算确定。施作结构底板前，围护结构与中间桩的相对升沉的累积值不得大于0．003L(L为边墙和立柱轴线的距离)，且不宜大于20mm，并应在结构分析中计及其影响。

12．5．3 盾构法隧道结构设计应符合下列规定：
    1 施工、运营阶段的结构抗浮安全系数应大于或等于1．1。
    2 隧道结构宜采用接头具有一定刚度的柔性结构，应限制荷载作用下变形和接头张开量，应满足其结构受力和防水的要求，结构计算的直径变形量不宜大于3‰D(D为隧道外径)。
    3 隧道结构的计算简图应根据地层情况、衬砌构造特点及施工工艺等确定。
    4 装配式衬砌的构造应符合下列规定：
        1)衬砌块与块、环与环间宜采用螺栓连接；
        2)衬砌环宽宜大于或等于1000mm；
        3)楔形环环面锥度应由隧道的直径、衬砌环宽度和隧道的曲线半径确定，环面锥度宜采用1：100～1：300；
        4)衬砌厚度应根据隧道直径、埋深、工程地质及水文地质条件，使用阶段及施工阶段的荷载情况等确定，宜取隧道外轮廓直径的0．04倍～0．06倍(大直径隧道宜取较小的倍率)；
        5)衬砌环的分块，应根据管片制作、运输、盾构设备、施工方法和受力要求确定，宜分为6块～12块；
        6)封顶块形式宜结合计算模式、施工工艺等进行选择；
        7)衬砌环拼装可根据设计要求、盾构设备、实践经验等选用全纵向插入、半纵向插入和径向插入等方式；
        8)管片的端肋及环肋宽度应满足螺栓受力条件下的强度和抗裂的要求。
    5 装配式衬砌制作、拼装、施工精度应符合下列规定：
        1)单块管片制作的允许误差为：宽度±0．5mm(错缝拼装时取±0．4mm)；厚度±1．0mm；弧长和弦长±1．0mm；纵向和环向螺栓孔孔径及孔位±1．0mm；
        2)整环拼装的允许误差为：相邻环的环面间隙小于或等于1．0mm；纵缝相邻块间隙为小于或等于1．5mm；对应的环向螺栓孔不同轴度小于1mm；衬砌环外径⁺³_-0mm、内半径⁺⁰_-3mm；
        3)隧道施工轴线与设计轴线误差应小于100mm。
    6 隧道与工作井宜采用刚性连接，并在工作井外侧地基加固范围外从密到疏(正常间距)设置变形缝。对设有联络通道的位置前后也应设置变形缝。
    7 隧道进洞段衬砌环间应采取防止环间压应力释放的措施。
    8 在隧道范围内，应采用低置线路方式，支承梁应固定在隧道结构内的初级支承结构上。

12．5．4 矿山法施工的结构设计应符合下列规定：
    1 矿山法施工的结构，在预设计和施工阶段，应对初期支护的稳定性进行判别。
    2 喷锚衬砌和复合式衬砌的初期支护应按主要承载结构设计。其设计参数可采用工程类比法确定，施工中通过监控量测进行修正。浅埋、大跨度、围岩或环境条件复杂、形式特殊的结构，应通过理论计算进行结构验算。
    3 复合式衬砌中的二次衬砌，应根据其施工时间、施工后荷载的变化情况、工程地质和水文地质条件、埋深和耐久性要求等因素，并应符合下列规定：
        1)第四纪土层中的浅埋结构及通过流变性或膨胀性围岩中的结构，初期支护应具有较大的刚度和强度，且宜提前施做二次衬砌，由二者共同承受外部荷载；
        2)长期使用过程中外部荷载因初期支护材料性能退化和刚度下降向二次衬砌的转移；
        3)作用在不排水型结构上的水压力由二次衬砌承担；
        4)浅埋和Ⅴ级～Ⅵ级围岩中的结构宜采用钢筋混凝土衬砌。

12．5．5 沉管法施工的隧道结构设计应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的有关规定。

12．6 构造要求

12．6．1 变形缝的设置应符合下列规定：
    1 地下结构的变形缝可分为伸缩缝和沉降缝。
    2 地下结构温度变形缝的间距可根据结构特点、岩土条件、施工工艺、施工条件、内部结构与围护结构结合形式、使用条件以及运营期间的内部温度变化等因素确定。
    3 在区间隧道和车站结构中不宜设置沉降变形缝。当因结构、地基或荷载发生变化，可能产生较大的差异沉降时，宜通过地基处理、结构措施、设置施工缝或后浇带等方法控制沉降。
    4 车站与出入口通道等附属建筑的连接处宜设置变形缝。
    5 应采取措施确保变形缝两边的结构不产生影响行车安全和正常使用的差异沉降。

12．6．2 现浇混凝土及钢筋混凝土结构的横向施工缝的设置应根据结构形式、受力要求、施工方法、气象条件及变形缝的设置等情况确定，宜设置在侧墙上。

12．6．3 钢筋保护层厚度应符合下列规定：
    1 受力钢筋的混凝土保护层厚度不应小于钢筋的公称直径，在一般环境下最外层钢筋最小保护层厚度应符合表12．6．3的规定；
    2 混凝土保护层厚度尚应符合现行国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》GB／T 50476的规定。

表12．6．3 一般环境下最外层钢筋最小保护层厚度(mm)

    注：1 顶进法和沉管法施工的隧道主筋的保护层厚度可采用明挖结构的数值；
        2 矿山法施工的结构当二次衬砌的厚度大于500mm时，钢筋的保护层厚度应采用40mm；
        3 表中内衬墙是指地下连续墙与内衬墙组成的叠合墙情况，地下连续墙内侧钢筋保护层厚度可采用50mm。

12．6．4 明挖法施工的地下结构周边构件和中楼板每侧暴露面上分布钢筋的配筋率不宜小于0．2％，分布钢筋的间距不宜大于150mm。当混凝土强度等级大于C60时，分布钢筋的最小配筋率宜增加0．1％。

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13 结构防水

13．1 一般规定

13．1．1 本章适用于中低速磁浮交通中用放坡开挖法或护壁施工的明挖结构、用盾构法或矿山法施工的暗挖结构以及用沉管法等特殊方法施工的结构防水的设计。

13．1．2 地下工程的防水设计应根据气候条件、工程地质和水文地质状况、环保要求、结构特点、施工方法、使用要求等因素进行。

13．1．3 地下结构防水等级应符合下列规定：
    1 地下车站及机电设备集中区段的防水等级应为一级，不得渗水，结构表面应无湿渍；
    2 区间隧道等附属的隧道结构防水等级应为二级，不得漏水，结构表面可有少量湿渍。总湿渍面积不应大于总防水面积的2／1000；任意100㎡防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不应大于0．2㎡；隧道工程平均渗漏量不应大于0．05L／㎡·d，任意100㎡防水面积上的渗漏量不应大于0．15L／㎡·d。

13．2 混凝土结构自防水

13．2．1 防水混凝土结构应符合与其埋深相对应的抗渗等级，且抗渗等级不得小于P8。

13．2．2 防水混凝土结构，应符合下列规定：
    1 结构厚度不应小于250mm；
    2 裂缝宽度应符合本规范表12．5．1的规定，并不得出现贯通裂缝。

13．2．3 防水混凝土的防水、抗裂相关的主要技术措施应符合国家标准《地下工程防水技术规范》GB 50108的规定。

13．3 地下车站结构防水

13．3．1 地下车站结构的防水应采用钢筋混凝土结构自防水，并应根据结构形式局部或全部增设附加防水层。

13．3．2 附加防水层可选用卷材防水层、涂料防水层、塑料防水板防水层、膨润土防水层等，并应设置在结构迎水面或复合式衬砌之间。

13．3．3 明挖法修建的地下车站结构防水措施应按表13．3．3中的一级防水要求选用。

表13．3．3 明挖法修建的地下结构防水措施

    注：遇水膨胀止水条(胶)应选用缓胀型的产品。

13．3．4 明挖敞口放坡施工的地下车站结构和侧墙为复合墙的地下车站结构应采用防水混凝土和全外包柔性防水层组成双道防线。

13．3．5 地下连续墙作为单层墙主体结构的防水设计应符合下列规定：
    1 单层地下连续墙不应直接用于防水等级为一级的地下工程墙体；
    2 单墙用于地下工程墙体时，应使用高分子聚合物泥浆护壁材料和水下抗分散混凝土浇筑；
    3 连续墙墙体幅间接缝不应渗水；
    4 支撑的预埋件应设置止水片或遇水膨胀止水条，支撑部位及墙体的裂缝、孔洞等缺陷应采用防水砂浆及时修补；墙体幅间接缝如有渗漏，应采用注浆、嵌填弹性密封材料等进行防水处理；
    5 连续墙墙体应施做内防水层；
    6 墙体与顶板、底板、中楼板的连接处均应凿毛，清洗干净，并设置1道～2道遇水膨胀止水条(胶)，接驳器处宜采用水泥基渗透结晶型防水材料或高渗透性改性环氧涂料加强密封；
    7 车站顶板迎水面应设置柔性防水层，刚柔连接过渡区应密封。

13．3．6 当地下连续墙或钻孔咬合桩作为围护并与内衬墙构成叠合结构时，其抗渗等级要求可比内衬墙混凝土的抗渗等级降低一级，但不应小于P8；地下连续墙或钻孔咬合桩内衬墙构成分离式结构时，对抗渗等级可不作要求。

13．3．7 当围护结构与内衬墙结合成共同受力的叠合墙结构时，防水设计应符合下列规定：
    1 围护结构为地下连续墙时，其支撑部位及墙体的裂缝、孔洞等缺陷应采用防水砂浆及时修补；墙体幅间接缝如有渗漏，应采用注浆、嵌填弹性密封材料进行防水处理；
    2 车站顶板迎水面宜设置柔性防水层，并应处理好柔、刚连接过渡区的密封；
    3 地下连续墙墙面应进行凿毛、清洗，必要时局部应进行防水处理后，再浇筑内衬防水混凝土。

13．3．8 复合墙结构防水设计应符合下列规定：
    1 车站顶、底板迎水面防水层与侧墙支护结构和内衬墙之间的夹层防水层宜形成整体密封防水层，并根据不同部位设置与其适应的保护层。
    2 地下车站与区间隧道的结合部位可采用刚性接头，但接缝宜采用柔性材料密封处理，并宜加固洞圈周围土体。
    3 地下车站与区间隧道所选用的不同材料应能相互过渡粘结或焊接。

13．3．9 矿山法修建的地下车站结构防水措施应按表13．3．9中的一级防水要求选用。

表13．3．9 矿山法修建的地下结构防水措施

13．3．10 变形缝处采取的防水措施应能满足接缝两端结构产生的差异沉降及纵向伸缩时的密封防水要求。

13．4 区间隧道结构防水

13．4．1 明挖法修建的地下区间隧道结构防水措施应按本规范表13．3．3中的二级防水要求选用。

13．4．2 当采用地下连续墙作为区间隧道结构的单层墙时，防水设计应符合本规范第13．3．5条的规定。

13．4．3 叠合墙结构防水方法应符合本规范第13．3．7条的规定。

13．4．4 复合墙结构防水方法应符合本规范第13．3．8条的规定。

13．4．5 矿山法修建的区间隧道及隧道附属结构防水措施应按本规范表13．3．9中的二级防水要求选用。

13．4．6 盾构法施工的隧道结构防水应符合下列规定：
    1 盾构法施工的隧道衬砌管片应采用防水混凝土制作，其抗渗等级不得小于P10，氯离子扩散系数不宜大于3×10-12m2／s(采用RCM法检测，56d试件)，若检测不通过宜在衬砌结构外表面涂刷防水涂料。
    2 当隧道处于中等及以上程度的侵蚀性介质中时，宜在衬砌结构外表面涂刷耐侵蚀的防水涂层。
    3 盾构隧道衬砌结构防水措施应符合表13．4．6的规定。

表13．4．6 盾构法施工的隧道防水措施

    4 管片接缝必须设置至少一道密封垫沟槽。防水材料的规格、技术性能和螺孔、嵌缝槽等部位的防水措施除应符合设计要求外，还应符合现行国家标准《地下工程防水技术规范》GB 50108的有关规定。
    5 管片接缝密封垫应满足在设计水压和接缝最大张开、错位值下不渗漏的要求。管片接缝防水密封垫应进行“一”字缝或“T”字缝耐水压检测，并应达到管片接缝在计算最大张开量、估测最大错位量及相当于圆隧道最大埋深处水压的3倍压力值下不渗漏的要求。

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14 通风、空调与供暖

14．1 一般规定

14．1．1 中低速磁浮交通的内部空气环境范围应包括车站站厅、站台、出入口通道、车站内的设备及管理用房、区间隧道和其他辅助建筑。

14．1．2 地下线路的通风与空调系统的功能应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490的规定。

14．1．3 高架和地面线路的通风与空调系统宜优先采用自然通风方式。当采用自然通风方式不能满足空气环境要求时，可采用机械通风或空调系统。

14．1．4 通风与空调系统应按预测的最大客流量和最大通过能力设计，但设备应按近期和远期配置，分期实施。

14．1．5 通风与空调系统的节能设计应符合现行国家标准《公共建筑节能设计标准》GB 50189的规定。

14．1．6 通风与空调系统的设备、管道及配件的布置应符合现行国家标准《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736的规定。轨道上方不宜设置暖通、排烟系统设备。当需在轨道上方设置时，应采取可靠的防脱落措施。

14．1．7 通风、空调与供暖系统的管材及保温材料、消声材料应采用A级不燃材料，当局部部位采用A级不燃材料有困难时，可采用B1级难燃材料。管材及保温材料应具有防潮、防腐、防蛀、耐老化和无毒性能。

14．2 设计标准

14．2．1 车站公共区的设计标准应符合下列规定：
    1 室外空气计算参数应符合下列规定：
        1)地面和高架车站，通风、空调与采暖室外空气计算温度、相对湿度应符合现行国家标准《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736的规定；
        2)地下车站，夏季空调室外空气计算干球温度，应采用近20年夏季轨道交通晚高峰时平均每年不保证30h的干球温度；
        3)地下车站，夏季空调室外空气计算湿球温度，应采用近20年夏季轨道交通晚高峰时平均每年不保证30h的湿球温度；
        4)地下车站，夏季通风室外计算温度，应采用近20年最热月月平均温度的平均值；
        5)冬季通风室外计算温度，应采用近20年最冷月月平均温度的平均值。
    2 室内空气计算参数应符合下列规定：
        1)地面和高架车站，当站厅采用通风时，站厅内的夏季计算温度不应超过室外计算温度3℃，但最高不应超过35℃；
        2)地面和高架车站，当站厅需设置空调系统时，站厅内的夏季设计温度应为29℃～30℃，相对湿度不应大于70％；
        3)地下车站，当车站采用通风系统时，站内夏季的空气计算温度不宜大于室外计算温度5℃，且不应超过30℃；
        4)地下车站，当车站采用空调系统时，夏季站厅空调设计温度比室外计算干球温度低2℃～3℃，且不应超过30℃，相对湿度宜为40％～70％；
        5)地下车站，当车站采用空调系统时，夏季站台空调设计温度比站厅设计温度低1℃～2℃，相对湿度宜为40％～70％；
        6)地面和高架车站，当站内设采暖系统时，设计温度应为12℃；
        7)地下车站，冬季站内设计温度不应大于当地地层自然温度，但最低温度不应小于12℃。
    3 新风量应符合下列规定：
        1)当采用通风系统开式运行时，每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应小于30m³；当采用闭式运行时，其新鲜空气量不应小于12．6m³，且系统的新风量不应小于总送风量的10％；
        2)当车站采用空调系统时，车站公共区每位乘客每小时需供应的新风量不应小于12．6m³，且系统的新风量不应小于总送风量的10％。
    4 空气质量应符合下列规定：
        1)车站内的CO₂日平均浓度应小于1．5‰；
        2)车站空气中可吸入颗粒物的日平均浓度应小于0．25mg／m³。
    5 站厅、站台的瞬时风速宜小于5m／s。

14．2．2 地下车站设备、管理用房的设计标准应符合下列规定：
    1 室外空气计算参数应按现行国家标准《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736执行。
    2 主要设备管理用房室内设计参数应符合表14．2．2的规定；其他设备用房根据工艺要求设通风、空调及采暖装置，设计温度按工艺要求确定。

表14．2．2 地下车站主要设备及管理用房室内空气计算参数

    注：1 厕所排风每坑位100m³／h计算，且每小时排气次数不宜小于10次；
        2 小时换气次数指通风工况下房间的最小换气次数。

    3 每个工作人员每小时需供应的新风量不应小于30m³，且空调系统新风量不应小于总送风量的10％。
    4 车站设备及管理用房内空气质量应符合下列规定：
        1)CO₂日平均浓度应小于1‰；
        2)空气中可吸入颗粒物的日平均浓度应小于0．25mg／m³。

14．2．3 地下区间的设计标准应符合下列规定：
    1 室外空气计算参数应符合下列规定：
        1)夏季通风室外计算温度应采用近20年最热月平均温度；
        2)冬季通风室外计算温度应采用近20年最冷月平均温度。
    2 地下区间内空气计算参数应符合下列规定：
        1)列车车厢不设置空调时，最高温度不得大于33℃；
        2)列车车厢设置空调，车站不设全封闭站台屏蔽门时，最高平均温度不得大于35℃；
        3)列车车厢设置空调，车站设全封闭站台屏蔽门时，最高温度不得大于40℃；
        4)区间隧道冬季的平均温度不应大于当地地层的自然温度，但最低不应小于5℃。

14．2．4 空调通风设备传至各区域噪声应符合下列规定：
    1 传至站厅、站台噪声不应大于70dB(A)；
    2 传至工作、休息室噪声不应大于60dB(A)；
    3 空调通风机房内噪声值不应大于90dB(A)；
    4 通过通风井传至地面风井外噪声应符合现行国家标准《声环境质量标准》GB 3096的规定。

14．3 地下车站和区间

14．3．1 地下车站通风与空调系统的进风应直接采自大气，排风应直接排出地面。

14．3．2 当计算排除余热所需的风量时，应计算车站及隧道传至地层周围土壤的传热量。

14．3．3 地下车站宜在列车停靠在车站时的发热部位设置排风系统。

14．3．4 当活塞风对车站有明显影响时，应在车站的两端设置活塞风泄流风井或活塞风迂回风道。

14．3．5 地下车站连续长度大于60m的出入口通道或长通道应采取通风或其他降温措施。

14．3．6 当需设置中间风井时，通风井宜设于区间隧道长度的1／2处；困难情况下，可移至不小于该区间隧道长度的1／3处，但不宜小于400m。

14．3．7 地下车站公共区和区间隧道可不设采暖系统，地下车站设备管理用房根据使用要求需采暖时，可采用局部采暖。

14．3．8 地下变电所应设置机械通风系统，通风量应按排除余热量计算；当余热量很大、采用机械通风不能满足要求时，可设置冷风系统。

14．3．9 设置气体灭火的房间应设置机械通风系统，所排除的气体应直接排出地面。

14．3．10 厕所应设置独立的机械排风、自然进风系统，排风应直接排出地面。

14．3．11 当尽端线、折返线设备及管理用房通风系统需由隧道内吸风时，吸风口应设在列车进站一侧，排风口应设在列车出站一侧。吸风口应设置滤尘装置，经过滤尘装置净化后的空气，可吸入颗粒物的日平均浓度应小于0．25mg／m³。

14．4 地面和高架车站

14．4．1 地面和高架车站的站厅和站台宜采用自然通风，站厅可设置机械通风或空调系统。通信、信号、变电室、AFC机房宜设置独立机械通风系统及独立空调系统。

14．4．2 地面变电所宜采用自然通风降温；当自然通风不能达到设备对环境要求时，可采用机械排风、自然进风的方式。

14．4．3 车站内的其他设备与管理用房温度、湿度及空气质量应符合本规范第14．2．2条要求。

14．4．4 供暖地区的地面及高架车站管理用房，可采用局部供暖，室内供暖设计温度宜为18℃。

14．4．5 当站厅采用空调时，站厅通向站台的楼梯口、自动扶梯口以及出入口处宜设置风幕。

14．4．6 对于最冷月份室外平均温度高于—10℃的地区，地面车站和高架车站的站厅、站台可不设置供暖系统。

14．4．7 对于最冷月份室外平均温度低于—10℃的严寒地区，车站的站厅宜设供暖系统，站台不宜设供暖系统。

14．4．8 当站厅设置供暖系统时，站厅的出入口和站厅通向站台的楼梯口、扶梯口应设热风幕。

14．5 空调冷源和水系统及采暖热源

14．5．1 空调冷源设计应符合下列规定：
    1 空调系统的冷源宜为自然冷源；当无条件采用自然冷源时，可采用人工冷源；
    2 设于地下线路内的空调冷源设备，应采用电动压缩式，不应采用吸收式冷水机组；
    3 冷水机组的选择应根据空调系统的负荷情况、运行时间、运行调节要求，结合制冷工质的种类、装机容量和节能效果等因素确定；
    4 在执行分时电价、峰谷电价差较大的地区，经技术经济综合比较，可采用蓄冷系统。

14．5．2 冷冻机房设计应符合下列规定：
    1 每座车站宜设置一座冷冻机房，冷冻机房应设置在靠近空调负荷中心的位置，宜与空调机房综合布置；
    2 冷冻机房应在考虑机房内各种风道、管道布置的前提下，应预留制冷设备的运输、安装、维修、检修和测量所需空间，并应设排水设施；
    3 冷冻机房的通风设施应符合现行国家标准《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736的规定；
    4 制冷剂安全阀泄压管应接至室外安全处；
    5 冷冻机房内仪表集中处应设局部照明；
    6 冷冻机房内冷水机组的选用不宜少于2台，可不设置备用机组；当只选用1台冷水机组时，宜选用多机头联控型机组。

14．5．3 冷冻水系统设计应符合下列规定：
    1 冷冻水系统应采用闭式水系统；
    2 冷冻水的补水量应为系统水容量的1％，补水点宜设在冷冻水泵的入口处；
    3 冷冻水补水泵的扬程应比补水点压力高3m～5m，小时流量宜为系统水容量的4％～5％；
    4 冷冻水泵宜与冷水机组匹配；
    5 冷冻水管的保冷层厚度应按现行国家标准《设备及管道绝热设计导则》GB／T 8175中防止表面结露的保冷层厚度方法计算确定。

14．5．4 冷却水系统设计应符合下列规定：
    1 冷却水应循环利用；
    2 冷却水的水质应符合现行国家标准《工业循环冷却水处理设计规范》GB 50050的规定；
    3 冷却水的补水量应为系统循环水量的1％～2％；
    4 当冷却水的水温低于冷水机组的允许水温时，应进行水温控制；
    5 冷却水泵宜与冷水机组匹配；
    6 冷却水管应根据当地的气候条件保温处理。

14．5．5 冷却塔的设置应符合下列规定：
    1 冷却塔应设置在通风良好的地方，并应与周围环境相协调，其噪声应符合现行国家标准《声环境质量标准》GB 3096的规定；
    2 多塔布置时，宜采用相同型号产品，积水盘下应设连通管，进水管和出水管上均应设电动阀。

14．5．6 空调水系统附件设置应符合下列规定：
    1 较大规模的空调水系统宜设置分水器和集水器；
    2 冷水机组、水泵等设备的入口处，应安装过滤器或除污器；
    3 空调水系统应设置压力表和温度计等附件；
    4 表冷器处于负压端时应设置水封。

14．5．7 热源应采用附近热网；当无条件时，可采用无污染的热源。

14．6 系统控制

14．6．1 地面和高架车站空调通风设备宜设就地控制、车站控制两级控制。

14．6．2 地下区间隧道通风系统宜设就地控制、车站控制和中央控制三级控制。

14．6．3 地下车站公共区通风系统宜设就地控制、车站控制和中央控制三级控制。

14．6．4 地下车站设备及管理用房通风与空调系统宜设就地控制、车站控制的两级控制。

14．7 风道、风井和风亭

14．7．1 风道和风管设计风速宜符合下列规定：
    1 通风道、风井不宜大于8m／s；
    2 站台下排风风道及列车顶部排风风道不宜大于15m／s；
    3 风亭格栅不宜大于4m／s。

14．7．2 风井和风亭设计应符合下列规定：
    1 地面进风风亭应设置在空气洁净的位置，并宜设置在排风亭的上风侧；
    2 排风亭口部的设置宜避开当地年最多风向。

14．8 设备管理用房及其他

14．8．1 设备管理用房的温度、湿度及空气质量应符合本规范第14．2．2条的规定。

14．8．2 牵引变电所、降压变电所和主变电站应设置机械通风系统，通风量按排除余热量计算；当余热量很大、采用机械通风不能满足要求时，可设置冷风系统。

14．8．3 厕所应设置独立的机械排风、自然进风系统，排风应直接排出地面。

14．8．4 控制中心的通风、空调与采暖应符合本规范第24．7节的规定；综合基地维修库房及工艺设备用房的通风、空调及采暖系统应符合现行国家标准《工业建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50019的规定。

14．8．5 地下设备管理用房空调通风系统宜兼容火灾排烟。

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15 给水和排水

15．1 一般规定

15．1．1 给水工程设计应满足生产、生活和消防用水对水量、水压、水质的要求。

15．1．2 排水工程设计应满足收集和排除生活污水、生产废水、结构渗漏水、冲洗废水、消防废水和雨水，废水、污水排放应符合现行国家标准《污水综合排放标准》GB 8978的规定。

15．1．3 给水排水工程设计应为施工安装、操作管理、维修检测以及劳动保护等提供便利条件。

15．1．4 给水排水工程设计应采用信息技术，对系统工作状态进行监控，选用可靠的自动化设备，实现生产过程自动控制，减少人工操作和提高系统性能。

15．1．5 给水排水工程设计尚应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015、《建筑设计防火规范》GB 50016和《民用建筑节水设计标准》GB 50555的规定。

15．2 给 水

15．2．1 中低速磁浮交通应优先采用市政自来水；当沿线无城市自来水时，应采用其他可靠的供水水源。

15．2．2 给水系统应根据生产、生活和消防用水对水质、水压和用水量的要求，按下列规定选择：
    1 车站生产、生活给水系统应利用市政自来水系统供水；当水压或水量不满足要求时，应设置加压装置或蓄水池；
    2 车站室内生产、生活给水系统应与消防给水系统分开设置，并应根据当地自来水公司的要求设置计量设施；
    3 当车站周围有城市杂用水系统且水质满足冷却水或冲厕用水要求时，宜采用分质给水系统，车站杂用水应与其他给水系统分段，并应采取防止误饮用措施；
    4 车辆基地给水水源宜引入两路市政给水管，生产、生活给水系统和室外消防给水管宜采取共用的环状管网给水系统；当城市自来水提供一根给水引入管时，生产、生活和室外消防给水应分开布置，室内外消防供水系统的共用，应经过技术经济比较确定。

15．2．3 给水设计用水量定额应符合下列规定：
    1 工作人员生活用水量应为30L／人·班～60L／人·班，小时变化系数应为2．5～2．0；
    2 车站公共区域冲洗用水量应为1L／㎡·次～2L／㎡·次，并应按每日冲洗1次且冲洗时间1h计算；车辆段、停车场及综合维修基地车辆的洗刷用水量应为1m³／辆～1．5m³／辆，变化系数应为1．5～1．2；
    3 车站公共厕所用水量应按器具小时用水量计算；
    4 冷却循环系统的补充水量应按循环水量的1％～2％确定；
    5 生产用水量及其变化系数应按生产工艺要求确定；
    6 消防用水量应符合本规范第21章的规定；
    7 公共建筑、浇洒道路和绿化等其他用水量及其变化系数应按现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015执行；
    8 管网漏损及未预见用水量应为各项用水量的10％～15％。

15．2．4 生活用水的水质应符合现行国家标准《生活饮用水卫生标准》GB 5749的规定。

15．2．5 生活用水的水压应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015的规定，生产用水的水压按生产工艺要求确定，消防用水的水压应符合本规范21章规定。

15．2．6 给水管道布置和敷设应符合下列规定：
    1 车站生产、生活用水系统宜设计为枝状管网，并应由车站给水引入总管上引出一根给水管和车站生产、生活给水管连接。
    2 地下车站的生产、生活和消防给水管道宜由风道或人行通道引入。
    3 车站或隧道区间沿轨道敷设的给水管道，宜设在电气设备较少的一侧，且管道阀门和消火栓的设置不得侵入建筑限界。
    4 给水管穿越主体结构时应设防水套管。
    5 隧道区间设置冲洗水栓的间距不宜超过100m，车站、停车场及综合维修基地等场所设置冲洗水栓的间距不宜超过60m。
    6 由市政自来水管网引入的消防给水管上应设倒流防止器。
    7 给水管不得穿过变电所、通信信号机房、车站控制室和配电室。
    8 给水管设在有可能结冻或结露的场所时，应设计防冻或防结露保温设施；室外明敷的塑料给水管应有避免阳光直射的措施。
    9 管道的伸缩补偿器应按环境温度和管内水温变化计算确定，但管道穿过结构伸缩缝、变形缝、沉降缝时，应设置管道伸缩器和剪切变形装置。
    10 室内生产、生活给水管道宜采用钢塑复合管、铜管或薄壁不锈钢管等符合国家有关规定的管材；室外给水管道管材可采用塑料水管、有衬里的铸铁给水管、经可靠防护处理的钢管。生活饮用水输配水设备及防护材料的安全性应符合现行国家标准《生活饮用水输配水设备及防护材料的安全性评价标准》GB／T 17219的规定。

15．3 排 水

15．3．1 污废水和雨水排放的受纳体应优先选用市政排水管道系统。污废水应经处理并达到现行国家标准《污水综合排放标准》GB 8978要求。

15．3．2 排水系统设计应符合下列规定：
    1 排水系统应采用分流制，污水和雨废水应分质收集和处理；
    2 地面或高架车站的排水应按重力流方式排放；地下车站的排水宜分类集中，当不能按重力流方式排放时，应设提升泵站；
    3 缺水城市和缺水地区符合建设中水设施的工程项目，应设置中水设施；
    4 当采用雨水作为中水水源或水源补充时，应有可靠的调储容量和溢流排放设施。

15．3．3 设计排水量标准应符合下列规定：
    1 生活污水排水量应按生活用水量的95％计算，小时变化系数应为2．5～2．0；
    2 生产排水量及变化系数应按工艺要求确定；
    3 冲洗及消防废水排水量和用水量应相同；
    4 地下结构渗水量宜按0．5L／㎡·d～1L／㎡·d计算；
    5 高架区间、敞开出入口、敞开风井及隧道出入口的雨水泵站、排水沟及排水管渠的排水能力，应按当地50年一遇的暴雨强度计算，设计降雨历时应按计算确定；
    6 地面车站、高架车站屋面排水管道的排水设计重现期应按当地10年一遇的暴雨强度计算，设计降雨历时应按5min计算；屋面雨水工程与溢流设施的总排水能力不应小于50年重现期的雨水量。

15．3．4 排水泵站(房)的设置应符合下列规定：
    1 隧道区间主排水泵站应设在线路实际坡度最低点，每座泵站所负担的区间长度，单线不宜大于3km，双线不宜大于1．5km，主要排除结构渗水、冲洗及消防废水，当主排水泵站所负担的区间长度超过规定，而排水量又较大时，宜设辅助排水泵站或采取其他有效措施。
    2 地下车站排水泵房宜设在车站线路坡度的下坡方向的一端。
    3 地下车站局部排水泵房宜设在地面至站厅层的自动扶梯基坑附近、折返线车辆检修坑端部、地下车站站台板下及电梯井等不能自流排水而又有可能积水的低洼处。
    4 隧道洞口的雨水如不能自流排放时，应在洞口适当位置设排水泵站。
    5 排水泵站应配备2台～3台水泵，其中1台应为备用水泵，排水泵宜设计为自灌式启动或选用潜污泵，潜污泵宜选用自带反冲洗装置。自动控制启动的排水泵每小时启动次数不宜超过6次。
    6 排水泵站的压力出水管设置不应少于2条，压力出水管连接地面管道系统处宜设置压力消能井。
    7 当排水中包含雨水或消防废水时，宜按最大水泵流量的5min～10min排水量设计，其余情况宜按最大水泵流量的10min～20min排水量设计。

15．3．5 排水管渠的布置和敷设应符合下列规定：
    1 沿地下车站站厅、设备用房边墙，每隔50m宜设一个DN75～DN100的地漏，排水立管应接入线路排水沟。在地面进入站厅的人行通道和站厅层相接部位，宜设横截沟并在沟内设排水立管，接入站台层线路排水沟。
    2 隧道内应设排水明沟，每隔20m设一个检查坑，明沟的纵向坡度不宜小于3‰。
    3 地面车站、停车场、列检库、检修库、试车线的低洼处应设置排水设施。

15．3．6 管材选型应符合下列规定：
    1 重力流排水管道宜采用阻燃型硬聚氯乙烯排水管及管件；
    2 压力排水管宜采用热镀锌钢管或钢塑复合管；
    3 虹吸压力流排水管宜采用承压塑料管或不锈钢管；
    4 室外排水管宜采用塑料管。

15．4 给水排水监控

15．4．1 生产、生活给水设备及排水设备的运行、手／自动及故障状态信息应在车站控制室显示。

15．4．2 排水泵应采用液位自动控制、就地控制方式，车站和区间的主体排水泵、洞口雨水泵应在车站控制室远程控制。

15．4．3 生产、生活用水加压设备宜采用自动调速或稳压装置，其他泵站(房)的机组启停均应采用自动控制，并应兼备手动控制和远程监控功能。

15．4．4 给水排水的监控应集中到环境与设备监控系统(BAS)，消防给水系统的监控应集中到火灾自动报警系统(FAS)。

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16 供 电

16．1 一般规定

16．1．1 供电系统应包括电源系统、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统(SCADA)和综合接地系统。电源系统应包括外部电源、主变电所(或电源开闭所)及中压供电网络；牵引供电系统应包括牵引变电所和牵引网；动力照明供电系统应包括降压变电所和动力照明配电系统。

16．1．2 电源应满足一级负荷供电要求；外部电源供电方案应结合轨道交通线网规划和城市电网规划进行设计，宜采用建设主变电所的集中供电方式，也可采用建设电源开闭所的相对分散供电方式。具备条件的区域应实现外部电源的资源共享。

16．1．3 供电系统应满足供电安全、可靠、经济的基本要求，供电系统的规模和供电设施容量应按远期运输高峰小时的用电负荷需求进行设计，可一次建成或分期建设。

16．1．4 采用集中式供电方案的中压供电网络电压等级宜取35kV，采用分散式供电方案的中压网络的电压等级应与向其供电的城市电网电压等级一致。

16．1．5 牵引负荷应为一级负荷；动力照明负荷按用电负荷性质应分为一级负荷、二级负荷和三级负荷。

16．1．6 一级负荷应由两个独立电源供电，当一个电源发生故障时，另一个电源不应同时受到损坏。一级负荷中特别重要的负荷，除由两个电源供电外，尚应增设应急电源，并严禁将其他负荷接入应急供电系统。

16．1．7 当供电系统中只有一个电源工作或供电容量不足时，可允许自动切除三级负荷。

16．1．8 下列电源宜作为应急电源：
    1 独立于正常电源的发电机组；
    2 供电网络中独立于正常电源的专用馈电线路；
    3 蓄电池。

16．1．9 供电系统中的各类变电所均应有两路可靠电源，其中主变电所和电源开闭所应至少有一路电源为专线。每路电源的容量应满足变电所所负担的全部一级、二级负荷的供电的要求。在正常运行方式下，两路电源同时运行，互为备用。

16．1．10 供电系统的中压供电网络接线应统一，宜采用双回路环网接线，并应采用牵引、动力、照明混合网络。中压网络的容量应按远期列车通过能力设计，两回线路互为备用，即当任一回线路故障时，应由另一回进线负担其一、二级负荷的供电，中压网络末端的电压偏差不宜超过5％。

16．1．11 牵引负荷应根据线路资料、运营高峰小时的列车运行交路、行车密度、车辆编组和车辆性能等计算确定；牵引变电所的分布、数量和容量应满足远期高峰运营的要求。

16．1．12 牵引网供电方式应符合下列规定：
    1 正常情况下正线牵引网应采用由与供电区域相邻的两座牵引变电所共同向这一区域供电的双边供电方式；
    2 车辆维修基地或停车场内的牵引网宜单独供电；
    3 车辆维修基地或停车场与正线牵引网之间的供电支援方式应根据供电需求和供电能力而定。

16．1．13 牵引网电压的标称值宜为直流1500V。

16．1．14 直流牵引供电系统及非线性用电设备所产生的谐波引起的电网电压正弦波形畸变率应进行控制，并应符合现行国家标准《电能质量 公用电网谐波》GB／T 14549的规定。

16．1．15 供电系统中应设置列车再生制动能量回馈或吸收装置，其设计方案应通过技术经济综合比较后确定。

16．1．16 对于在各降压变电所0．4kV侧分散就地补偿或在主变电所集中补偿的无功补偿方案，应根据供电系统实际情况经技术经济比较后确定。

16．1．17 在车辆基地应设置用于对供电设备进行管理与维护的供电车间。

16．2 变电所

16．2．1 变电所应分为主变电所(或电源开闭所)、牵引变电所、降压变电所。同一车站(车辆基地或停车场)内设置的牵引变电所与降压变电所宜合建成牵引降压混合变电所。降压变电所的设置应设在车站重负荷端。

16．2．2 沿线变电所的数量及位置应结合线网规划、变电所所址环境等因素并经供电计算确定。

16．2．3 主变电所和车辆基地牵引变电所宜按无人值班有人值守设计，其余变电所应按无人值班无人值守设计。

16．2．4 主变电所宜采用有载调压主变压器。主变压器的数量与容量应根据近、远期负荷计算确定，宜分期实施，并在一台主变压器退出运行时，其他变压器能负担其供电范围内的一级、二级负荷。

16．2．5 主变电所电源侧宜设置谐波监测装置和预留谐波治理装置位置。谐波治理装置宜分散设置在牵引变电所和降压变电所内。

16．2．6 牵引整流机组容量应根据近、远期负荷计算确定，其供电能力应满足在一座牵引变电所退出运行时，相邻牵引变电所能分担其供电区域的牵引负荷的要求。

16．2．7 牵引整流机组的负荷特性应符合表16．2．7的要求。

表16．2．7 牵引整流机组的负荷特性

负荷	100％额定电流	150％额定电流	300％额定电流
持续时间	连续	2h	1min

    注：300％额定电流1min是在150％额定电流2h基础上。

16．2．8 降压变电所配电变压器的容量，当一台变压器退出运行时，另一台变压器应能负担其供电范围内的一级、二级负荷。

16．2．9 变电所场址的选择，应符合下列规定：
    1 应靠近负荷中心；
    2 应便于电缆线路引入、引出；
    3 交通运输应方便；
    4 独立设置的变电所应靠近中低速磁浮交通线路，并应与城市规划相协调。

16．2．10 变电所与中低速磁浮交通线路间宜设置专用电缆通道。

16．2．11 变电所的一次接线应可靠。主变电所、牵引变电所、降压变电所内的中压交流侧母线宜采用单母线分段接线；牵引变电所的整流机组交流侧应接在同一段中压交流母线上，直流侧母线宜采用单母线接线。

16．2．12 35kV～110kV配电装置在室内布置的各种通道最小宽度，应符合现行国家标准《3～110kV高压配电装置设计规范》GB 50060的有关规定；20kV及以下配电装置在室内布置的各种通道最小宽度，应符合现行国家标准《20kV及以下变电所设计规范》GB 50053的有关规定。

16．2．13 变电所的各生产房屋应集中设置。

16．2．14 变电所的设备布置应设置操作通道、检修维护通道、设备运输通道等，并应满足运营巡视维护方便和电缆敷设径路顺畅的要求。当变电所内设备不能由室外道路直接达到时，应设置设备运输通道和吊装孔，预留吊装设施。

16．2．15 变电所的交、直流操作电源屏宜采用成套装置，其电源应接自变电所的两段低压母线。电源屏的蓄电池容量应满足变电所2h停电的要求。

16．2．16 变电所应采用综合自动化系统，并采用分层、分布式系统结构；继电保护装置应满足可靠性、选择性、灵敏性和速动性的要求。

16．2．17 变电所综合自动化系统应具备下列基本功能：
    1 保护、控制、信号、测量；
    2 与电力监控系统良好的接口；
    3 程序操作控制；
    4 标准接口和开放协议；
    5 系统在线故障自检。

16．2．18 对中压交流供电线路的相间短路和单相接地的故障或异常运行方式，应设置相应的保护装置。

16．2．19 对干式变压器的下列故障或异常运行方式，应设置相应保护：
    1 绕组及其引出线的相间短路和在中性点直接接地侧(或小电阻接地)的单相接地短路；
    2 绕组的匝间短路；
    3 外部相间短路引起的过电流；
    4 过负荷；
    5 变压器温度升高超过限值。

16．2．20 对于牵引整流器的下列故障或异常运行方式，应设置相应保护：
    1 外部相间短路引起的过电流；
    2 内部短路；
    3 元件故障；
    4 元件温度升高超过限值。

16．2．21 对于直流牵引进线的故障或异常运行方式，当进线开关采用断路器时，应设置大电流脱扣保护和过电流保护装置。

16．2．22 对于直流牵引馈线的故障或异常运行方式，应设置下列保护装置：
    1 大电流脱扣保护；
    2 过电流保护；
    3 电流变化率及电流增量保护；
    4 双边联跳保护。

16．2．23 直流牵引供电设备应设置框架保护。列车再生制动能量回馈或吸收装置宜单独设置框架保护。

16．2．24 牵引变电所直流负极母线与地网之间应设置接地漏电保护。

16．2．25 变电所各级母线联络开关应设置备用电源自动投入装置。

16．2．26 变电所直流牵引馈线应设置具有在线检测故障功能的自动重合闸装置。

16．3 牵引网

16．3．1 中低速磁浮交通牵引网应符合下列规定：
    1 牵引网应由正极接触轨和负极接触轨组成。正极轨和负极轨应分别通过上网电缆和回流电缆与牵引变电所直流母线连接。
    2 牵引网应满足远期高峰小时车辆运行载流量及最低网压要求。
    3 接触轨应能持续地向车辆供电，并保证在规定的运行速度内，可靠地向车辆受流器馈电。
    4 对于采用回转线折返的中低速磁浮交通线路接触轨敷设应满足折返车辆供电极性转换要求。
    5 正极、负极接触轨的规格型号应保持一致。接触轨的受流方式和轨型应经技术经济比较论证后确定。

16．3．2 接触轨安装应符合下列规定：
    1 正极、负极接触轨应安装在轨道梁两侧；
    2 接触轨的支持部件应满足机械强度和绝缘耐压的要求；
    3 接触轨应保证在温度变化情况下自由伸缩；
    4 接触轨的安装位置及安装误差应满足车辆设备限界的要求。

16．3．3 接触轨的平面布置应符合下列规定：
    1 接触轨自由伸缩段的长度应根据自身在最大温差下的伸缩量并结合轨道梁的伸缩情况共同确定；
    2 活动道岔处的接触轨应独立布置，正线和侧线间接触轨通过机械分段实现转辙接合；
    3 在每个独立的自由伸缩段中部应设置中心锚结；
    4 自由伸缩段之间应采用膨胀元件构成的接触轨机械分段，道岔的接触轨机械分段处和接触轨端部应设置终端弯头。

16．3．4 接触轨电气分段的设置应符合下列规定：
    1 牵引变电所所在车站的进站端(即列车惰行端)应设置接触轨电分段；
    2 在正线和车辆维修基地之间的接触轨上应设置电分段；
    3 在正线上下行接触轨间应设置电分段。

16．3．5 接触轨电气分段形式宜采用分段绝缘器或绝缘材料的断口。

16．3．6 车辆维修基地应设置若干接触轨供电分区。

16．3．7 接触轨带电部分和结构体、车体之间的最小净距，应符合表16．3．7的规定。

表16．3．7 接触轨带电部分和结构体、车体之间的最小净距(mm)

标称电压	静态	动态	绝对最小动态
DC750V	25	25	25
DC1500V	150	100	60

16．3．8 在下列位置的接触轨上应设置避雷器：
    1 地面及高架区段每隔300m处；
    2 地面及高架区段馈线上网处；
    3 隧道口处。

16．3．9 避雷器的工频接地电阻值不应大于10Ω。

16．3．10 接触轨受流面材料的硬度应大于磁浮列车受流器与接触轨接触部分的材料硬度。

16．4 电 缆

16．4．1 供电系统采用的电力电缆与控制电缆，应采用无卤、低烟的阻燃电缆。火灾时需要保证供电的配电线路应采用耐火铜芯电缆或矿物绝缘耐火电缆。

16．4．2 供电系统中压网络供电电力电缆当采用大于150mm² 的截面时，宜采用单芯形式。

16．4．3 电缆在隧道或高架区间敷设时，宜布置在线路一侧或轨道下的电缆专用通道内。

16．4．4 电缆敷设应满足车站、区间等建筑限界对供电电缆的限界要求。

16．4．5 车站或区间的接地干线应与每个金属电缆支架或吊架、桥架进行可靠电气连接，其两端应与变电所的接地网连接。

16．4．6 当电缆敷设采用电缆桥架时，电缆桥架的直线段在超过15m(对钢制)或30m(对铝合金或玻璃钢制)时宜预留不少于20mm的间隙作为桥架伸缩补偿用，电缆桥架的补偿处可同时设置接地干线的伸缩补偿，接地干线的补偿宜采用半径为100mm的半圆补偿环形式。电缆在区间及车站内敷设时，各相关尺寸及距离应符合表16．4．6的规定。

表16．4．6 电缆敷设的各相关尺寸及距离(mm)

    注：电力电缆与控制电缆混敷时，电缆支架之间的距离宜采用控制电缆标准。

16．4．7 交流单芯电力电缆的吊架、刚性固定夹具应采用铝合金等不构成磁性回路的产品。电缆支架、吊架、桥架以及电缆刚性固定夹具应具有防腐性能或经防腐处理。

16．4．8 电缆敷设应符合下列规定：
    1 同一回路的单芯中压电力电缆宜采取“品”字形布置，直流电力电缆宜采取“一”字形布置，控制、信号等弱电电缆可采取紧靠或多层叠置方式。
    2 对同侧多层支架敷设，应按电压等级由高至低的电力电缆、强电至弱电的控制电缆和信号电缆、通讯电缆的顺序排列。
    3 对同侧多层支架敷设，当支架层数受空间大小限制时，35kV及以下相邻电压等级的电力电缆，可排列于同一层支架上，1kV及以下的电力电缆可与弱电电缆敷设在同一层支架上。
    4 同一重要回路的工作与备用电缆，应配置在不同层的支架上。

16．4．9 中压交流电力电缆金属层的接地方式及其要求，应符合现行国家标准《电力工程电缆设计规范》GB 50217的规定。

16．4．10 中压交流电力电缆金属护层的有效截面，应满足在可能的短路电流作用下温升值不超过绝缘与外护层的短路允许最高温度平均值的要求。

16．4．11 在车站等建筑物设施内，垂直走向的电缆数量较多时宜采用电缆竖井敷设。

16．4．12 电力电缆在敷设时，应按现行国家标准《电力工程电缆设计规范》GB 50217要求设置固定部位。

16．4．13 中压电力电缆的终端、中间接头与电缆相连接的部位，宜设伸缩节。未设伸缩节的接头两侧，宜进行刚性固定或在适当长度范围内实施蛇形敷设。

16．4．14 直埋敷设的电缆，严禁位于地下管道的正上方或正下方。电缆与电缆、管道、道路、构筑物等之间的容许最小距离，应符合表16．4．14的规定。

表16．4．14 直埋电缆与电缆、管道、道路、构筑物等之间的容许最小距离(mm)

    注：①用隔板分隔或电缆穿管时可为250mm；
        ②用隔板分隔或电缆穿管时可为100mm；
        ③特殊情况可酌减但其值不应少于一半。

16．4．15 供电系统的电缆从室外进入室内的入口处、电缆竖井的出入口处、电缆穿越建筑物隔墙楼板的孔洞处以及各供电设备与电缆夹层之间的电缆开孔处，均应实施阻火封堵。

16．5 动力与照明

16．5．1 中低速磁浮交通动力与照明用电设备的负荷分级应符合下列规定：
    1 应急照明、变电所操作电源、火灾自动报警系统设备、消防系统设备、消防电梯、地下站厅站台照明、地下区间照明、排烟系统用风机及电动阀门、通信系统设备、信号系统设备、道岔系统设备、电力监控系统设备、环境与设备监控系统设备、自动售检票系统设备、兼作疏散用的自动扶梯、站台门、防护门、防淹门、排雨泵、地下车站及区间排水泵等应为一级负荷，其中应急照明、变电所操作电源、火灾自动报警系统设备、专用通信系统设备、信号系统设备为特别重要负荷；
    2 地上站厅站台照明、附属房间照明、乘客信息系统、变电所检修电源、普通风机、排污泵、电梯、自动扶梯等应为二级负荷；
    3 空调制冷及水系统设备、附属房间电源插座、广告照明、清洁设备、电热设备、维修设备等应为三级负荷。

16．5．2 动力与照明负荷供电方式应符合下列规定：
    1 一级负荷必须由两回独立电源供电，两回电源应在设备端进行切换；对于特别重要负荷可另外设置蓄电池或其他独立电源作为第三电源；
    2 二级负荷宜由两回电源供电，两回电源可在变电所0．4kV母线处进行切换；
    3 三级负荷可由一回电源供电。

16．5．3 消防及其他防灾用电设备应采用专用的供电回路，消防配电设备应采用红色文字标识。

16．5．4 动力与照明的负荷计算应采用需要系数法。

16．5．5 大容量设备或负荷性质重要的用电设备宜采用放射式配电。中小容量动力设备宜采用树干式配电。用电点集中且容量较小的次要用电设备可采用链式配电，链接设备不宜超过5台，其总容量不应超过10kW。

16．5．6 动力与照明用电设备的无功补偿宜在变电所内集中设置，对于容量较大、负荷平稳且经常使用的用电设备宜单独就地补偿。无功补偿装置可于建设时先预留位置。

16．5．7 区间照明电压偏差允许值应为—10％～＋5％，其他用电设备端子处电压偏差允许值应符合现行国家标准《供配电系统设计规范》GB 50052的规定。

16．5．8 电缆通道应设照明，其电压不应超过36V。

16．5．9 动力设备的控制根据需要可采用下列方式：
    1 就地控制，包括手动与自动；
    2 车站控制；
    3 中央控制。

16．5．10 车站照明按功能可划分为正常照明、应急照明、值班照明、安全照明、标志照明、广告照明。其中正常照明应包括公共区一般照明和附属房间照明，应急照明应包括备用照明和疏散照明，安全照明应包括变电所电缆夹层照明、站台板下照明及扶梯下检修通道照明。照明配电箱宜集中设置。车站照明应分组控制。

16．5．11 应急照明的供电时间应符合现行国家标准《城市轨道交通照明》GB／T 16275的规定。

16．5．12 地下区间和道岔区应设置专用固定照明和维修用移动电器的电源设施；车站站厅和站台应设清扫用移动电器的电源插座。

16．5．13 动力与照明的插座回路应具有漏电保护功能。

16．5．14 当车站内设电炉、电热、分散式空调的电源时，宜采用单独回路供电。

16．5．15 车站出入口、站厅、站台、车站控制室、值班室、公安用房、变电所、配电室、信号机械室、消防泵房、地下区间应设应急照明。

16．5．16 车站的站厅、站台照明光源宜采用节能型灯具；地上区间照明和高大隧道区间宜采用显色性较好的高光强气体放电灯。

16．5．17 各类场所的照度、统一炫光限值及显色指数应符合现行国家标准《城市轨道交通照明》GB／T 16275和《建筑照明设计标准》GB 50034的规定。

16．6 电力监控系统

16．6．1 电力监控系统设计应符合下列规定：
    1 电力监控系统应能满足调度人员在控制中心对主变电所(或电源开闭所)、牵引供电系统及动力照明供电系统的主要设备运行状态进行监视、控制和测量的要求，使供电系统安全、可靠地经济运行；
    2 电力监控系统应由控制中心的主站、各变电所子站和信息通道组成；
    3 电力监控系统主站的设计应包括：主站的位置，主站系统设备的配置方案，各种设备的功能、形式和要求，系统容量、远动信息记录格式和人机界面形式要求；
    4 电力监控系统通道的设计应包括通道的结构形式、主／备通道的配置方式、远动信息传输通道的接口形式和通道的性能要求；
    5 电力监控系统主站的结构方式宜采用以太网通信方式；
    6 电力监控系统应满足实时性、可靠性、可维护性和可扩展性的要求；
    7 电力监控系统的通信通道、系统服务器、调度员操作工作站应按冗余配置。

16．6．2 电力监控系统应具备下列功能：
    1 对遥控、遥调对象的远程操作功能；
    2 对供电系统设备运行状态的实时监视和故障报警功能；
    3 对供电系统中主要运行参数的实时监测功能；
    4 事故追忆功能；
    5 自动检测和巡检功能；
    6 报表打印功能；
    7 口令管理功能；
    8 系统维护功能；
    9 主／备通道切换功能；
    10 系统时钟同步功能；
    11 培训功能。

16．6．3 电力监控系统监控的范围应包括主变电所(或电源开闭所)、牵引变电所、降压变电所、牵引网设备的遥控、遥信、遥测。

16．6．4 遥控对象应包括下列开关设备：
    1 变电所内10kV及以上电压等级的断路器、负荷开关及电动隔离开关；
    2 降压变电所低压进线断路器、母联断路器、三级负荷总开关及大容量的三级负荷开关；
    3 牵引变电所的直流快速断路器、电动隔离开关；
    4 接触轨电动隔离开关。

16．6．5 遥信对象应包括下列信号：
    1 遥控对象的位置信号；
    2 高中压断路器、直流快速断路器的各种故障跳闸信号；
    3 变压器、整流机组的故障信号；
    4 所用交直流电源系统的故障信号；
    5 降压变电所低压进线断路器、母联断路器的故障跳闸信号；
    6 开关控制回路断线信号；
    7 自动装置动作信号；
    8 保护及测量回路的PT及CT故障信号；
    9 所内预告信号；
    10 控制方式。

16．6．6 遥测对象应包括下列基本内容：
    1 开闭所进线电压、电流、有功电度、无功电度；
    2 变电所交流母线电流、电压；
    3 变电所交流环网进、出线电流；
    4 变电所交流馈线电流、有功电度、无功电度、有功功率；
    5 变电所交直流辅助电源系统的母线电压；
    6 直流牵引供电系统母线电压；
    7 直流进线电流、负极回流电流、馈线电流；
    8 400V进线电流、功率因数；
    9 400V母线电流、电压；
    10 接地回路电流。

16．6．7 主站硬件应包括下列设备：
    1 计算机设备(主机含磁盘阵列)与计算机网络；
    2 人机接口设备；
    3 打印记录设备和屏幕拷贝设备；
    4 通信处理设备；
    5 模拟盘或其他显示设备；
    6 不停电电源设备(UPS)；
    7 调试终端设备及打印设备。

16．6．8 维修调度管理系统硬件应包括下列设备：
    1 计算机设备(主机)与计算机网络；
    2 人机接口设备；
    3 打印记录设备和屏幕拷贝设备；
    4 通信处理设备；
    5 不停电电源设备(UPS)；
    6 调试终端设备及打印设备。

16．6．9 系统主要技术指标应符合下列规定：
    1 遥信正确率不应小于99．99％；
    2 遥控命令传送时间不应大于3s；
    3 遥信变位传送时间不应大于3s；
    4 双机自动切换时间不应大于30s；
    5 画面响应时间不应大于3s；
    6 遥测误差不应大于1．5％；
    7 服务器负荷率不应大于50％；
    8 网络负荷率不宜大于30％；
    9 主站网络通信速率不应小于100Mbps；
    10 平均无故障工作时间(MBTF)不应小于20000h；
    11 设备的平均修复时间不应大于1h。

16．7 接 地

16．7．1 供电系统中电气装置与设施的外露可导电部分，除有特殊规定外均应接地。

16．7．2 供电系统宜采用共用接地系统，其接地电阻不应大于接入设备要求的最小值。

16．7．3 电气装置接地电阻应符合现行国家标准《交流电气装置的接地设计规范》GB／T 50065的规定。

16．7．4 主变电所中主变压器的二次侧中性点宜采用小电阻接地方式，降压变电所中动力变压器的二次侧中性点应直接接地，低压动力照明系统宜采用TN-S系统接地形式。

16．7．5 直流牵引供电系统正负极接触轨和牵引变电所中的直流设备均应绝缘安装。

16．7．6 在车站及车辆基地应设置车体安全接地装置。在人员出入车辆处，车辆应通过车体安全接地装置接地，车体接地装置接地电阻不应大于4Ω。

16．7．7 对车辆维修基地检修作业线路上的接触轨，应设置检修时所需的安全接地装置。

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17 通 信

17．1 一般规定

17．1．1 通信系统应满足提高运输效率、保证行车安全、提高现代化管理水平和传递各种语音、数据、图像和文字等信息的要求，并应做到系统可靠、功能合理、设备成熟、技术先进、经济实用。

17．1．2 通信系统应满足灾害或事故的情况下应急处理、抢险救灾的通信要求。

17．1．3 通信系统宜由专用通信系统、民用通信引入系统、公安通信系统构成。

17．1．4 专用通信系统宜由传输系统、无线通信系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、广播系统、时钟系统、视频监视系统、办公自动化系统、乘客信息系统等子系统组成。

17．1．5 专用通信系统应符合正常运营方式和灾害运营方式的通信需求。在正常运营方式时，应为运营管理提供通信；在灾害运营方式时，应为防灾、救援和事故处理的指挥提供通信。

17．1．6 民用通信引入系统应满足公众通信服务的要求，宜将电信运营商移动通信系统引入地下空间。

17．1．7 公安通信系统应满足公安部门在中低速磁浮交通范围内的通信要求，并应在突发事件发生时，为公安部门应急调度指挥提供通信。

17．1．8 专用通信、民用通信和公安通信系统宜实现资源共享。

17．1．9 通信系统主要设备和模块应具有自检功能，故障时自动切换并报警，控制中心可监测和采集车站设备运行和检测的结果。

17．1．10 沿线通信设施严禁侵入设备限界；车载无线天线的设置严禁超出车辆限界。

17．1．11 通信系统设备的电磁兼容性应符合现行国家标准《轨道交通 电磁兼容 第4部分：信号和通信设备的发射与抗扰度》GB／T 24338．5的规定。

17．2 传输系统

17．2．1 传输系统应满足通信各子系统和信号、综合监控、电力监控、防灾、环境与设备监控和自动售检票系统信息传输的要求，并应结合远期需要预留不少于30％的余量。

17．2．2 传输系统应利用不同路径的两条通道构成自愈保护环。

17．2．3 传输设备应采用基于光同步数字传输制式或其他宽带光数字传输制式，并应满足各系统接入带宽需求。

17．2．4 通信电缆、光缆在区间隧道内宜采用沿墙架设方式，进入车站宜采用隐蔽敷设方式；高架区段电缆、光缆宜敷设在高架区间轨道梁下的电缆桥架上或在设有疏散通道的电缆槽道内；地面电缆、光缆宜采用管道或直埋方式。采用直埋方式时，管道顶部的埋深不宜小于0．8m，特殊地段不应小于表17．2．4-1要求，且与其他地下管道及建筑物的净距不应小于表17．2．4-2要求。采用沿墙架设时与其他管道的净距不应小于表17．2．4-3要求。

表17．2．4-1 特殊地段管道顶部至路面的埋深(m)

表17．2．4-2 管道和其他地下管线及建筑物间的最小净距(m)

表17．2．4-3 沿墙架设电缆与其他管线的最小净距(m)

17．2．5 通信主干电缆、光缆应采用无卤、低烟、阻燃、抗电气化干扰的材料。在高架区间电缆的外护层应具有防阳光辐射的功能。站内配线电缆应采用无卤、低烟、阻燃性并带有屏蔽层的塑料护套电缆。

17．2．6 光缆不宜设屏蔽地线，但接头两侧的金属护套及金属加强件应相互绝缘，光缆引入室内应采用绝缘接头。

17．3 公务电话系统

17．3．1 公务电话系统应符合中低速磁浮交通公务及业务联系语音交换与通信需求。

17．3．2 公务电话交换网与公用网本地电话局的连接方式宜采用全自动呼出、呼入中继方式，并应纳入本地公用网的统一编号。

17．3．3 公务电话系统应具备综合业务数字网络(ISDN)功能，并宜预留数据信息业务功能。

17．3．4 公务电话应采用统一用户编号，在交换网中宜采用下列号码：
    1 “0”或“9”为呼叫市内电话的号码；
    2 “1”为特种业务、新业务首位号码；
    3 “2～8”为中低速磁浮交通用户的首位号码。

17．4 专用电话系统

17．4．1 专用电话系统应满足控制中心调度员、车站、车辆段、停车场的值班员组织指挥行车、运营管理的要求。

17．4．2 专用电话系统应包括调度电话，站间行车电话，车站、车辆段、停车场内直通电话以及区间电话。

17．4．3 调度电话系统应包括行车、电力、防灾、环境与设备监控系统调度电话。

17．4．4 控制中心调度台宜设置在控制中心调度大厅内。行车调度电话分机应设置在各车站行车值班员、车辆基地信号楼行车值班员处所。

17．4．5 各变电所的主控制室和低压配电室应设置电力调度电话分机。

17．4．6 各车站、车辆段综合控制室以及车辆段消防控制室应设置防灾、环境与设备监控系统调度电话分机。

17．4．7 调度电话应符合下列规定：
    1 调度电话终端应能选呼、组呼和全呼分机，任何情况下均不应发生阻塞；
    2 调度电话分机可对调度电话终端进行一般呼叫和紧急呼叫；
    3 控制中心调度电话终端之间应有台间联络等功能；
    4 调度电话系统应具有录音功能。

17．4．8 车站专用直通电话应提供行车值班员或站长与本站内运营业务有关人员进行通话联络。站区管辖内的道岔处可设置与车站值班员的直通电话。车辆基地专用电话可设置行车指挥电话、乘务运转电话、段内调度指挥电话、车辆检修电话。

17．4．9 站间行车电话应提供相邻车站值班员间办理有关行车业务联系。站间行车电话应设在车站值班员所在处所。

17．4．10 可根据运营需求设置供司机和区间维修人员与邻站值班员及相关部门联系的区间电话。区间电话宜每隔150m～200m设一处。

17．5 广播系统

17．5．1 广播系统应由正线运营广播系统、车辆基地广播系统组成。

17．5．2 正线运营广播系统在控制中心和车站均应设置行车和防灾广播控制台，控制中心广播控制台可对全线选站、选路广播，车站广播控制台可对本站管区内选路广播。

17．5．3 正线运营广播系统行车和防灾广播的区域应统一设置。防灾广播应优于行车广播。

17．5．4 列车进站时，车站可自动广播乘客导乘信息，列车进站信息宜由运控系统提供。

17．5．5 正线运营广播系统在车站站台宜设置供客运服务人员随时加入本站广播系统做定向广播的装置。正线运营广播系统车站负荷区宜按站台层、站厅层、出入口通道、与行车直接有关的办公区域、区间等进行划分。负荷区各点的广播声音应清晰、稳定。

17．5．6 车辆基地广播系统应能提供车辆基地内行车调度人员向与行车直接有关生产人员发布作业命令及有关安全信息。车辆基地广播系统可接入运营广播系统。

17．5．7 广播系统功放设备总容量应按所有广播负荷区额定功率总和及线路衰耗确定。功率放大器应按N＋1的方式热备用，系统应有功放自动检测倒换功能。

17．5．8 列车广播设备应与车辆配套设置。列车广播设备应兼有自动和人工播音方式。同时可接受控制中心调度员通过无线通信系统对运行列车中的乘客的语音广播。

17．6 时钟系统

17．6．1 时钟系统应能为运营提供统一的标准时间信息，为其他各系统提供统一的定时信号。时钟系统应由中心母钟(简称一级母钟)、车站和车辆段母钟(简称二级母钟)、时间显示单元(简称子钟)组成。

17．6．2 一级母钟应设置在控制中心，二级母钟应设置在各车站和车辆段，子钟应设置在中心调度室、车站综合控制室、牵引变电所值班室、站厅、站台层及其他与行车直接有关的办公室等处所。

17．6．3 一级母钟应能接收外部全球卫星定位系统(GPS)基准信号校准，也可接收北斗卫星定位系统基准信号校准；一级母钟定时向二级母钟发送时间编码信号用以校准；二级母钟产生时间信号提供给本站的子钟。

17．6．4 一级母钟自走时精度应在10^-7以上，二级母钟自走时精度应在10^-6以上。

17．6．5 一级母钟、二级母钟应配置数字式及指针式多路输出接口，一级母钟应配置数据接口，并可向其他各系统提供定时信号。

17．7 视频监视系统

17．7．1 视频监视系统应能为控制中心调度员、各车站值班员、列车司机提供有关列车运行、防灾、救灾及乘客疏导的视觉信息。

17．7．2 视频监视系统应由中心控制设备、车站控制设备、图像摄取、图像显示、录制及视频信号传输等部分组成。

17．7．3 视频监视系统在下列场所应设监视摄像机：
    ——售检票大厅；
    ——乘客集散厅；
    ——上下行站台；
    ——自动扶梯等公共场所；
    ——设置消防设备、道岔设备及变电设备的地方。

17．7．4 视频监视系统应在控制中心行车调度员、防灾调度员、车站行车值班员、车站防灾值班员等所在场所设置控制、监视装置。在站台停车位或司机室配置司机监视装置。

17．7．5 室外摄像机应设全天候防护罩，并应适应最低0．2lx的照度；室内摄像机应适应最低1lx的照度。

17．7．6 视频监视系统应具备监视、控制优先级、循环显示、任意定格与锁闭、图像选择、随时录像、摄像范围控制、字符叠加、远程电源控制等功能。

17．7．7 所有摄像机摄取的实时录像应能保存，保存时间应符合现行国家标准《城市轨道交通安全防范系统技术要求》GB／T 26718的规定。中心和车站可调取录像。

17．7．8 视频监视系统视频信号的远距离传输可采用模拟或数字传输方式。本地视频信号传输宜采用视频同轴电缆传输。

17．7．9 有公安监控要求的城市或地区，应根据公安部门的要求为公安监控中心提供车站公共区域的监视图像。

17．8 无线通信系统

17．8．1 无线通信系统应满足行车安全、应急抢险的要求，并应具有选呼、组呼、全呼、紧急呼叫、呼叫优先级权限等调度通信、存储及监测功能。

17．8．2 无线通信系统宜采用数值集群移动通信系统。

17．8．3 无线通信系统应采用有线和无线相结合的传输方式。中心无线设备通过光数字传输系统或光纤与车站、车辆段、停车场的无线基站连接，各基站通过天线空间波传播或经漏缆的辐射构成与移动台的通信。

17．8．4 无线通信系统可根据运营需要设置行车调度、防灾调度、综合维修、公安、车辆段调度等系统。

17．8．5 无线通信系统应具有选呼、组呼、全呼、紧急呼叫、呼叫优先级权限等调度通信功能，并应具有存储功能、监测功能等。

17．9 乘客信息系统

17．9．1 乘客信息系统宜具有乘客被动式多媒体导乘信息获取和主动式媒体查询的服务功能。

17．9．2 乘客信息系统除应提供与运营相关信息外，尚宜提供新闻、天气预报、道路交通等公共信息及公益广告等信息。

17．9．3 乘客信息系统应具备全数字传输功能，信息采集、传播、显示宜采用全数字方式。

17．9．4 乘客信息系统应支持数据传送及数据显示的优先级别定义功能，对定义级别高的数据应优先处理。

17．9．5 对需同时显示多类信息的终端显示器设备，应具有每个区域可独立控制的多区域屏幕分割功能，并应具备单独播出列表功能。

17．9．6 乘客信息系统宜分为控制中心子系统、车站子系统、车载子系统、网络子系统、广告管理子系统。

17．9．7 中心子系统宜配置中心服务器、视频服务器、咨询服务器、操作员工作站、网管工作站、播出控制工作站、音视频切换矩阵、视频编码器／解码器、播出版式预览装置等设备。

17．9．8 车站子系统宜配备数据服务器、操作员工作站及各类终端显示设备。终端显示配置应符合下列规定：
    1 车站站台每侧应配置终端显示设备；
    2 车站站厅宜配置终端显示器，终端显示器不宜少于4块；
    3 出入口通道及换乘通道宜配置终端显示器；
    4 车站进站口、出站口宜设置终端显示设备；
    5 车站站厅和站台宜设置多媒体触摸查询设备。

17．9．9 车载子系统宜配置车载控制器、车载无线客户端、图像存储设备、网络设备和客室终端显示屏。

17．9．10 乘客信息系统的传输网宜由通信系统构建；车站局域网及区间无线网络宜由乘客信息系统独自组建，无线网络应满足列车运行时无缝切换的要求。

17．9．11 乘客信息系统宜设置与时钟系统、信号系统、综合监控系统等内部专业的接口，并宜设置与数字电视、无线电视、有线电视等外部信息的接口。

17．9．12 乘客信息系统的数据线应采用无卤、低烟的阻燃电缆。

17．9．13 乘客信息系统的数据线与电源线不应共用电缆，并不应敷设在同一金属管内。

17．10 民用通信引入系统

17．10．1 民用通信引入系统宜由民用通信传输系统、移动通信引入系统、集中监测告警系统、民用通信电源系统等组成。

17．10．2 传输系统应为移动通信引入、集中监测告警系统提供传输通道。当有条件时，民用传输系统可与专用通信传输系统合设。

17．10．3 移动通信引入系统应为多种民用无线信号合路及分配网络，可提供和预留不同制式的射频信号合路，通过天馈方式和漏缆方式将信号覆盖于地下车站和隧道空间。

17．10．4 集中监测告警系统宜由监测中心设备、被控端站监测设备组成。

17．10．5 民用通信电源系统应满足民用通信传输系统、移动通信引入系统、集中监测告警系统等设备供电的要求。

17．10．6 民用通信系统应预留站外光电缆引入到站内机房的条件，并应预留站内线缆和设备的布设条件。

17．11 公安通信系统

17．11．1 公安通信系统宜由公安视频监视系统、公安无线通信引入系统、公安数据网络、电源系统等组成。

17．11．2 公安视频监视系统应满足公安部门对车站范围监视的要求，可在公安轨道交通分局、轨道交通派出所及车站公安值班室进行监视。当有条件时，公安视频监视系统可与专用通信视频监视系统合设。

17．11．3 公安无线通信引入系统应覆盖中低速磁浮交通范围内地下车站及隧道空间。

17．11．4 公安无线通信引入系统应实现与既有城市公安无线通信系统的兼容及互连互通。

17．11．5 公安数据网络应满足城市轨道交通公安分局、派出所及车站公安值班室间的数据传输的要求，并可接入城市公安数据网络。

17．11．6 公安电源系统应满足公安视频监视系统、公安无线通信引入系统、公安数据网络等设备的供电要求，宜独立设置。

17．12 办公自动化系统

17．12．1 办公自动化系统应为运营和管理提供电子办公、信息发布、日常运作和管理、资源管理、人员交流的信息平台。

17．12．2 办公自动化软件平台建设宜根据运营单位需求，统一规划和实施。

17．12．3 办公自动化系统可在各线路控制中心、车站、车辆基地设置数据网络设备，与中低速磁浮交通运营办公相关场所应设置用户终端设备。

17．12．4 办公自动化宜利用传输系统作为主干传输网络，用户终端设备可通过综合布线系统接入网络设备。

17．12．5 办公自动化系统应设置网络安全措施。

17．13 电源及接地系统

17．13．1 通信电源系统宜采用独立的供电设备或纳入综合电源系统，应具有集中监控管理功能，应保证通信设备不间断、无瞬变地供电；通信电源的后备供电时间不应少于2h。

17．13．2 通信设备应按一级负荷供电。由变电所引接双电源双回线路的交流电源至通信机房交流配电屏，当使用中的一路出现故障时，应能自动切换至另一路。

17．13．3 对要求直流供电的通信设备，宜采用高频开关电源集中方式供电，并符合下列规定：
    1 直流供电系统应由直流配电盘、高频开关型整流模块、直流变换器、逆变器、阀控式密闭铅酸蓄电池组组合机架组成，并应具有遥信、遥测、遥控性能和标准的接口及通信协议；
    2 直流电源基础电压应为—48V，其他种类的直流电源电压应通过直流变换器供电。

17．13．4 对交流不间断供电的通信设备，可根据负荷容量确定采用逆变器供电或交流不间断电源(UPS)供电方式。

17．13．5 电源设备容量满足期限应符合下列规定：
    1 直流配电设备的容量应按远期负荷配置；
    2 整流器、直流变换器、逆变器、交流不间断电源设备的容量应按近期配置；
    3 蓄电池组的容量应按近期负荷配置，并宜符合下列规定：
        1)蓄电池宜设置两组并联；每组容量应为总容量的1／2；
        2)交流不间断电源设备的蓄电池宜设一组。

17．13．6 通信设备的接地系统设计，应确保人身、通信设备安全和通信设备的正常工作。

17．13．7 通信设备宜采用综合接地，接地电阻不应大于1Ω。

17．13．8 分设接地方式应由接地体、接地引入线、地线盘及室内接地配线组成。

17．13．9 按分设接地方式设置的不同接地体间的距离均应大于20m。

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18 运行控制系统

18．1 一般规定

18．1．1 运行控制(MATC)系统宜采用基于通信的列车运行自动控制(CBTC)系统。

18．1．2 MATC系统应由行车指挥设备和列车运行控制设备组成，应设故障监测和报警设备。

18．1．3 MATC系统应具有高可靠性、高可用性和高安全性。

18．1．4 MATC系统涉及行车安全的设备、电路、接口应符合故障一安全原则，采用的安全系统、设备应通过安全认证。

18．1．5 MATC系统应满足磁浮交通行车组织和运营管理的要求，保证列车运行安全、提高行车效率。

18．1．6 MATC系统应按行车最大能力要求设计，系统应满足最高运行速度120km／h、大运量、高密度、不同列车编组的运营要求。

18．1．7 MATC系统应具有电磁兼容性。

18．1．8 磁浮列车的正常运行应由MATC系统自动控制。

18．1．9 ATP子系统和联锁子系统的安全完整性等级(SIL)应为4级。

18．1．10 MATC系统车载设备设置严禁超出车辆限界，地面设备设置严禁侵入设备限界。

18．1．11 MATC系统设备应集成化、模块化、智能化，易于系统扩展和升级。

18．1．12 设于高架或地面线路的MATC系统设备应与城市景观相协调。

18．2 运行控制(MATC)系统

18．2．1 MATC系统应包括下列子系统：
    1 列车自动监控(ATS)子系统；
    2 列车自动防护(ATP)子系统；
    3 列车自动运行(ATO)子系统；
    4 计算机联锁(CI)子系统。

18．2．2 MATC系统按闭塞方式，可划分为移动闭塞和准移动闭塞制式。

18．2．3 MATC系统车地信息的传输可采用无线自由波、波导管、漏泄电缆或感应环线等方式。

18．2．4 MATC系统应包括下列控制等级：
    1 控制中心自动控制；
    2 控制中心自动控制时的人工介入控制；
    3 车站自动控制；
    4 车站人工控制。

18．2．5 MATC系统可采用无人驾驶模式、ATO自动运行模式、ATP自动防护驾驶模式、限制人工驾驶模式、非限制人工驾驶模式。

18．2．6 MATC系统设备应满足与通信、供电等相关系统设备故障条件下的安全行车要求。MATC系统应能降级运用，应实现故障弱化处理，并应满足故障复原的要求。

18．2．7 MATC系统的设计能力应符合下列规定：
    1 MATC系统对车站、车辆段、停车场等的监控范围应符合线路确定的建设规模，系统监控能力应与线路远期条件相适应；
    2 MATC系统监控和管理的最少列车数量应按远期配属列车数量计，并应预留不小于30％的余量；当新线设计时，车载运行控制设备实际配备数量，宜按初期或近期配属列车数量计；
    3 列车通过能力宜按远期设计，折返能力应适应远期运营要求；
    4 MATC系统应能与通信、电力监控、防灾报警、环境监控、车辆和道岔等其他系统接口。

18．3 列车自动监控(ATS)系统

18．3．1 ATS系统应具有下列功能：
    1 列车自动识别、追踪、车次号显示；
    2 运行图编制及管理；
    3 进路自动或人工控制；
    4 列车运行自动调整；
    5 列车运行和设备状态自动监视；
    6 操作与数据记录、回放、输出及统计处理；
    7 车辆修程及乘务员管理；
    8 系统故障复原处理；
    9 列车运行模拟及培训。

18．3．2 ATS系统的计算机及网络应采用冗余技术，可设置调度员工作站、调度长工作站、运行图编辑工作站、系统维护工作站。

18．3．3 ATS系统的监控范围应包括运营线路上的车站、区间和折返线。

18．3．4 出入车辆段、停车场的列车不应影响正线列车的运行。

18．3．5 列车进路控制应以联锁表为依据，并根据运行时刻表和列车识别号等条件实现控制。

18．4 列车自动防护(ATP)系统

18．4．1 ATP系统应具有下列功能：
    1 检测列车位置，实现列车间隔控制；
    2 监督列车运行速度实现列车超速防护控制；
    3 防止列车误退行等非预期的移动；
    4 为列车车门、站台屏蔽门等的开闭提供安全监控信息；
    5 实现车载运行控制设备的日检；
    6 记录司机操作。

18．4．2 ATP系统的基本要求应符合下列规定：
    1 ATP系统应由地面设备和车载设备组成；
    2 ATP系统内部设备之间的信息传输通道应符合故障—安全原则；
    3 列车运行安全间隔，应通过列车运行模拟确定；
    4 ATP系统应采用连续式控制方式，宜采用速度—距离制动模式；
    5 ATP系统宜与列车共用测速设备；
    6 ATP系统宜具有多种列车位置检测能力。列车定位技术可采用感应环线、应答器等，并辅以速度传感器、多普勒雷达、加速度计。

18．4．3 ATP系统应以导致列车停车为最高的安全准则。车地连续通信中断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移动、车载设备重要故障等均应导致列车强迫制动。

18．4．4 ATP执行强迫制动控制时，应切断列车牵引，列车停车过程中不得中途缓解。

18．4．5 ATP车载设备应包括ATP车载计算机设备、测速设备、人机显示设备、车地通信设备及相关接口设备等。

18．4．6 ATP车载人机显示设备的显示信息至少包括列车实际运行速度、列车运行前方的目标速度、目标距离等。

18．4．7 ATP车载设备与车辆接口电路的布线应与其主回路等环节的高压布线分开敷设并实施防护，与车辆电器接口应有隔离措施。

18．5 列车自动运行(ATO)系统

18．5．1 ATO系统应具有下列主要功能：
    1 站间自动运行；
    2 车站定点停车；
    3 ATO或无人驾驶自动折返；
    4 车门、站台屏蔽门监控；
    5 列车运行自动调整；
    6 列车节能控制。

18．5．2 ATO系统应能提供多种区间运行模式，应满足不同行车间隔的运行要求，应能适应列车运行调整的要求。

18．5．3 ATO系统定点停车精度应根据站台长度、列车性能和站台屏蔽门的设置因素确定。站台定点停车精度宜为±0．30m。

18．5．4 ATO系统的控制过程应满足列车运行的舒适性和准时性的要求。

18．5．5 ATO系统应能控制列车实现车站通过作业。

18．6 计算机联锁(CI)系统

18．6．1 联锁系统宜采用计算机联锁系统及设备，计算机联锁系统应采用二乘二取二或三取二冗余结构。

18．6．2 计算机联锁系统应确保进路上道岔、信号机和区段的联锁，在联锁条件不符时，严禁进路开通。敌对进路必须相互照查，不得同时开通。

18．6．3 计算机联锁系统应能办理列车和调车进路，根据需要设置相应的防护进路。

18．6．4 进路解锁宜采用分段解锁方式。

18．6．5 联锁道岔应具备单独操纵和进路选动功能。

18．6．6 车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。站台紧急关闭按钮电路应符合故障—安全原则。

18．6．7 计算机联锁系统及设备可通过自动站间闭塞、进路式闭塞实现MATC系统降级运用。

18．6．8 车站计算机联锁系统主要控制项目应包括：列车进路、引导进路、进路的解锁和取消、信号机关闭和开放、道岔操纵及锁闭、区间临时限速、扣车和取消、遥控和站控、站台紧急关闭和取消。

18．6．9 计算机联锁系统应具有对室内外联锁设备规定的检测、音响或语音报警功能及自诊断能力。

18．6．10 计算机联锁系统应操作简便，一次单一操作不应形成有效操作命令。

18．7 车辆段及停车场

18．7．1 车辆段和停车场的运行控制系统应包括下列主要设备：
    1 ATS设备；
    2 计算机联锁设备；
    3 试车线设备；
    4 微机监测设备；
    5 培训设备、日常维护和检测设备等。

18．7．2 车辆段和停车场的运行控制系统应符合下列规定：
    1 在车辆段、停车场与正线相接的转换轨上应设进出场／段信号机，在车辆段、停车场内应根据需要设调车信号机；进出场／段信号机、调车信号机应以显示禁止信号为定位；
    2 进段信号机宜由车辆段控制，出段信号机宜由车站或控制中心监控；
    3 根据车辆段、停车场的规模和作业特点，车辆段、停车场可部分或全部纳入MATC控制范围；其各种信号机的设置应根据运营要求和控制方式等确定；
    4 列车在段内宜按调车进路控制，联锁设备应能根据段内运营作业特点实现联锁条件检查。

18．8 其 他

18．8．1 运行控制系统的供电应符合下列规定：
    1 供电负荷等级为一级负荷，应设两路独立电源；车载设备应由车载直流电源直接供电；
    2 运行控制系统电源设备应设置稳压设备；
    3 运行控制设备宜由智能电源屏供电，宜选用不间断电源(UPS)设备和免维护蓄电池设备；控制中心、信号机在内的车站、车辆段、停车场运行控制设备等的UPS电池后备时间应相同，供电时间不宜小于30min；
    4 运行控制设备专用交流、直流电源应对地绝缘。

18．8．2 运行控制设备应设工作地线、保护地线、屏蔽地线和防雷地线等；运行控制系统设备应接入综合接地系统，接地电阻值不应大于1Ω。

18．8．3 运行控制系统设备防雷应符合现行国家标准《建筑物电子信息系统防雷技术规范》GB 50343的有关规定。

18．8．4 运行控制系统设备电磁兼容应符合现行国家标准《轨道交通 电磁兼容 第4部分：信号和通信设备的发射与抗扰度》GB／T 24338．5的有关规定。

18．8．5 运行控制系统设备房屋应满足设备正常工作的要求，并应留有适当余量。机房应设空调及防静电地板。

18．8．6 运行控制系统室内配线宜采用阻燃型电线、电缆，电子设备易受干扰部分的配线应采用屏蔽电线。

18．8．7 对设于潮湿地区、寒冷地区、蚁害地区的设备及器材，应采取相应的防护措施。

18．8．8 运行控制电线路应与电力线路分开敷设。交叉敷设时运行控制系统的电线路应采取防护措施。

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19 电梯、自动扶梯与自动人行道

19．1 电 梯

19．1．1 电梯应选用客货两用无机房曳引电梯；当不满足无机房电梯布置要求时，宜选用液压电梯。

19．1．2 电梯应受车站BAS监控。

19．1．3 电梯应能实现车站控制室、轿厢、控制柜或机房之间的三方通话功能。

19．1．4 电梯的井道壁、地面、顶板应使用不燃、坚固、无粉尘的材料建造。

19．1．5 电梯的底坑应设置排水设施，并不应漏水、渗水；当采用液压电梯时，底坑应具有集油装置。

19．1．6 当选用液压电梯时，机房宜设在井道的侧面，并应符合现行行业标准《液压电梯》JG 5071的规定。当液压电梯在室外设置时应设置液压部分的冬季防冻保温装置。

19．1．7 电梯的各项设施应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB 50763的规定。

19．1．8 当电梯兼做消防电梯时，其设施应符合消防电梯的功能，并应按一级负荷供电。

19．1．9 电梯内部应设置视频监控装置。

19．1．10 电梯的额定载重不应小于800kg。

19．1．11 电梯的额定速度不应小于0．63m／s。

19．1．12 电梯的开门宽度不宜小于1m，并宜选用双扇中分门。

19．1．13 电梯采用的电线、电缆应符合本规范第16．4．1条的规定。

19．1．14 电梯的井道宜采用钢筋混凝土结构或采用其他结构类型。

19．1．15 当采用无机房电梯且井道顶部暴露于室外时，该部分的井道不宜采用透明结构形式。

19．1．16 电梯井道应根据产品要求在土建工程中设置预埋件、预留孔、预留槽和起重吊环。

19．1．17 电梯的安装位置应避开土建结构的诱导缝和变形缝。

19．2 自动扶梯与自动人行道

19．2．1 自动扶梯和自动人行道应采用公共交通型。

19．2．2 自动扶梯及自动人行道应具备变频调速的节电功能。

19．2．3 设置在室外的自动扶梯应选用室外型产品，上下平台应配有防滑措施；严寒地区应配有防止冰雪积聚措施。

19．2．4 自动扶梯和自动人行道应接受环境与设备监控系统的监控。

19．2．5 自动扶梯和自动人行道布置处应设置摄像监控装置。

19．2．6 事故疏散用自动扶梯，应按一级负荷供电。

19．2．7 自动扶梯和自动人行道机坑内应采用重力流排水。无重力流排水条件时，应在机坑外设集水坑并配备排水设施。自动扶梯应配置油水分离设备。

19．2．8 自动扶梯和自动人行道连续运行时间，每天不应少于20h，每周不应少于140h，每3h应能以100％制动载荷连续运行1h。

19．2．9 自动扶梯和自动人行道应设就地级和车站级控制装置。

19．2．10 自动扶梯和自动人行道的传动设备、结构及装饰件材料应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490的规定。

19．2．11 自动扶梯和自动人行道的电线、电缆应采用阻燃材料。

19．2．12 自动扶梯和自动人行道的额定速度不应小于0．5m／s，宜选用0．65m／s。

19．2．13 自动扶梯的倾斜角度不应大于30°；自动人行道的倾斜角不应大于12°。

19．2．14 自动人行道的梯级净宽度不宜小于1m。

19．2．15 当自动扶梯额定运行速度为0．5m／s，且提升高度不大于6m时，上下两端水平梯级数量不得少于2块；当额定速度为0．5m／s，且提升高度大于6m时，上下两端水平梯级数量不得少于3块；当额定速度等于0．65m／s时，上下两端水平梯级数量不得少于3块；当额定速度大于0．65m／s时，上下两端水平梯级数量不得少于4块。

19．2．16 自动扶梯和自动人行道应设置预埋件和预留吊装条件。

19．2．17 自动扶梯和自动人行道安装的位置，宜避开结构诱导缝和变形缝。

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20 自动售检票系统

20．1 一般规定

20．1．1 自动售检票系统的设计能力应满足远期超高峰客流的要求，车站终端设备的配置数量应按近期超高峰客流量计算确定，并应按远期超高峰客流量预留设备位置及安装条件。

20．1．2 系统的设计应具有可用性、可靠性、安全性、可维护性和可扩展性。

20．1．3 车站控制室应设置紧急控制按钮，并与火灾自动报警系统联动；当车站处于紧急状态或设备失电时，自动检票机阻挡装置应处于放行状态。

20．1．4 系统应满足中低速磁浮交通各种运行模式的要求。

20．1．5 系统终端设备应具有良好的操作界面、清晰的信息提示、乘客能方便快捷地使用。

20．1．6 中央计算机系统发生故障或传输网络中断时，车站计算机系统及车站终端设备能独立运行，并具有数据导出功能。

20．1．7 系统设备应具备24h不间断工作的能力。

20．1．8 系统的电磁兼容性应符合现行国家标准《城市轨道交通自动售检票系统技术条件》GB／T 20907的规定。

20．1．9 自动售检票系统应设置与相关系统的接口。

20．2 管理模式和票制

20．2．1 自动售检票系统宜采用线网票务中心、线路票务中心和车站三级管理模式。

20．2．2 票务清分系统宜归入当地城市轨道交通票务清分系统。

20．2．3 自动售检票系统应采用集中监控和统一的票务管理模式。

20．2．4 票制可采用一票制、区域制(分区制)、计程计时制、计程限时制、计次制等。

20．3 系统构成

20．3．1 自动售检票系统应由票务清分系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统和车站终端设备等组成。

20．3．2 票务清分系统宜设置于轨道交通清分中心，轨道交通清分中心的构建应遵循相关地方标准建设，并预留相关设计接口及构建必要的灾备体系。

20．3．3 线路中央计算机系统应由冗余配置的中央服务器、通信服务器、数据存储设备、通信加密机、各种功能的工作站、车票分拣编码机、网络设备、不间断电源(UPS)和打印设备组成。

20．3．4 车站计算机系统宜设置于车站控制室。应由车站服务器、操作工作站、网络设备、紧急按钮、不间断电源(UPS)和打印设备等组成。

20．3．5 车站终端设备应由自动售票机、半自动售票机、自动检票机、自动充值机及便携式验票机组成。

20．3．6 线路中央计算机系统不间断电源的电池备用时间不宜小于2h；车站计算机系统、车站终端设备不间断电源的电池备用时间不宜小于0．5h。

20．4 系统功能

20．4．1 票务清分系统应具备下列功能：
    1 票务清分系统应能完成中低速磁浮交通间、中低速磁浮交通与轨道交通线间以及中低速磁浮交通与当地城市交通卡清算系统间的票务清分工作；
    2 票务清分系统的核心功能应包括：票卡发行、信息管理、安全管理、账务管理和提供有关统计信息；
    3 票务清分系统的基本功能应包括票卡使用管理、票务数据管理、参数管理、模式管理、运营监督、报表统计、系统维护和接入测试。

20．4．2 线路中央计算机系统应具备下列功能：
    1 向车站计算机系统和车站终端设备下发指令信息；
    2 接受车站计算机系统上传的车票原始交易、设备运行状态和设备维修信息；
    3 具有数据分类处理、客流统计分析、报表打印和对重要数据自动备份和恢复功能；
    4 具有车票跟踪、管理、分拣编码赋值和黑名单管理功能；
    5 具有系统管理功能，包括用户管理、权限管理、通信监测、时钟管理和设备维护和网络管理功能。

20．4．3 车站计算机系统应具备下列功能：
    1 接受线路中央计算机系统下发的系统运行参数、运行模式及黑名单等指令信息，并下传至车站终端设备；
    2 采集车站终端设备的交易、运行状态及设备维修数据，并上传给线路中央计算机系统；
    3 实时监控车站终端设备，直观显示设备的通信、运行状态及故障等信息，并可通过车站计算机或紧急按钮启动紧急运行模式；
    4 完成车站级系统各类票务管理工作，自动处理当天的所有数据和文件，并提供各类统计分析报表。

20．4．4 车站终端设备应具有下列主要功能：
    1 车站终端设备应具有下列通用功能：
        1)接受车站计算机系统下发的系统运行参数、运行模式及黑名单等；
        2)自动存储设备原始交易、运行状态及设备维修数据，并上传给车站计算机系统；
        3)具有在各种运行模式下的工作能力，在与车站计算机通信中断时，具有单机工作和数据保存能力；
        4)具有良好的人机界面、防范措施及错误提示功能，操作方法快捷、方便；
        5)各类终端设备应采用便于周转使用和维护的模块化、通用化部件；
        6)车站终端设备金属外壳均应可靠接地。
    2 自动售票机安装在车站非付费区内，由乘客使用纸、硬币自助操作，机器能一次自动发售多张同一目的地的单程票，并具备纸、硬币找零功能。
    3 半自动售票机由工作人员通过键盘或鼠标操作，自动发售车票，同时兼有补票和查验车票的功能。
    4 自动检票机安装在车站付费区与非付费区的交界处，能自动检验车票的有效性，控制通道阻挡装置的动作，引导乘客进、出车站。可通过车站计算机和紧急按钮启动紧急运行模式。
    5 自动充值机安装在车站非付费区内，由乘客使用纸币自助操作、对储值票进行充值，但不设找零功能。并能对各种车票进行查验。
    6 便携式验票机能随身携带，用于对乘客所持车票的真伪及有效性进行核查，与车站计算机联接后能进行数据交换。并具有验票功能。

20．5 车站终端设备的配置

20．5．1 车站终端设备应根据车站客流组织和建筑布局相对集中布置。

20．5．2 车站终端设备配置应根据近期客流量及各种设备的票务处理能力计算。

20．5．3 车站终端设备应根据客流不可中断的原则进行冗余配置。
    1 每个付费区应配置1台～2台半自动售票机，作为出站补票用；
    2 每个检票口进、出站检票机的配置均不宜少于3台；
    3 每个独立的付费区应至少设置一个双向宽通道自动检票机，宽通道自动检票机通道净宽宜为900mm；
    4 每个非付费区至少应分别配置2台自动售票机及1台自动充值机。

20．5．4 对于不同时段进、出站客流变化较大的车站宜设置一定数量的双向检票机。

20．6 其 他

20．6．1 所有车票的交易信息应上传到票务清分系统进行交易清分，并通过清分系统实现与当地城市交通卡清算系统的交易清分。

20．6．2 应根据客流组织的要求，合理布置车站终端设备的位置，并提供预埋管槽。

20．6．3 各车站、控制中心及车辆段维修基地应合理配置设备用房和管理用房。

20．6．4 清分系统、灾备系统、线路中央计算机、车站计算机系统、车站终端设备的用电负荷应为一级负荷，维修测试系统的用电负荷宜为二级负荷。

20．6．5 系统接地应采用综合接地方式，接地电阻不应大于1Ω。

20．6．6 系统时间应与票务清分系统同步。

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21 火灾自动报警系统(FAS)

21．1 一般规定

21．1．1 中低速磁浮交通车站、区间隧道、控制中心、停车场、主变电所、车辆基地应设火灾自动报警系统(FAS)。FAS设计应符合现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116的规定。

21．1．2 FAS应直接控制消防专用设备，并可通过BAS、综合监控系统联动控制正常及火灾工况下均需运转的设备。

21．1．3 地下工程、出入口通道、风井的耐火等级应为一级；出入口地面建筑、地面车站、高架车站及高架区间的结构耐火等级不应低于二级。

21．1．4 控制中心建筑的耐火等级应为一级；当控制中心与其他建筑合建时，应设置独立的进出通道。

21．2 火灾自动报警系统的组成与功能

21．2．1 FAS应由中央级监控管理层、车站级(车站、车辆基地、控制中心大楼、停车场)监控管理层、现场控制层以及相关通信网络组成。监控管理层宜与综合监控系统合并设置。FAS现场控制层应独立配置。

21．2．2 FAS的中央监控管理层应由中央管理计算机、维修计算机、通信网络、打印机、不间断电源和显示屏设备组成，并应具备下列功能：
    1 与各站级FAS及操作员工作站、通信网络进行通信联络；
    2 接收、显示、存储全线火灾灾情信息；
    3 确认火灾灾情，发布消防、疏散、救灾控制命令，并通过消防通信系统、消防广播系统向乘客发布疏散信息；
    4 火灾事件历史资料存档管理；
    5 接收、显示、储存、统计、查询、打印全线主要火灾报警设备、消防设备的状态信息。

21．2．3 有人值班的建筑宜设FAS车站级监控管理层。FAS车站级监控管理层宜设置于各车站的车控室或车辆基地、控制中心大楼的消防控制室；FAS车站级监控管理层应由火灾报警控制器、图形显示装置、打印机、不间断电源及消防联动控制器、手动控制盘构成，应具有下列功能：
    1 与火灾自动报警系统中央监控管理层及本站现场控制层间进行通信联络；
    2 接收、显示、存储、并向控制中心转发辖区火灾报警信息；
    3 确认火灾灾情、发布对辖区与防火救灾有关的消防设备的控制命令、通过消防通信系统、消防广播系统对辖区发布救灾指令和安全疏散命令；
    4 接收、显示、存储、转发辖区主要消防设备运行状态信息；
    5 实施对辖区重要消防联动设备的手动控制；
    6 存储、打印事件记录和操作人员的各项操作记录。

21．2．4 现场控制层应由输入输出模块、火灾探测器、手动报警按钮、消防电话及现场网络组成，并应具备下列功能：
    1 监视管辖内火灾灾情，采集火灾信息；
    2 消防泵的低频巡检信号、运行状态、设备故障、管压力信号；
    3 监视消防电源的运行状态；
    4 监视车站所有消防救灾设备的工作状态。

21．2．5 全线火灾报警与联动控制的信息传输宜利用通信传输网络；FAS现场级网络应独立配置。

21．2．6 消防通信设施的设置应符合本规范第26．5节要求。

21．3 消防联动控制

21．3．1 车站控制室、消防控制室中的消防控制设备应具有下列功能：
    1 能控制消防设备的启停，并显示其工作状态；
    2 车站级FAS能控制消防给水干管电动阀门的开关并显示其工作状态；
    3 车站FAS能显示气体自动灭火系统保护区的报警、确认报警、故障、放气、风机和风阀、手动／自动所处位置等状态。

21．3．2 对防烟、排烟系统的控制应符合下列规定：
    1 应由FAS确认火灾，发布预定防烟、排烟模式指令；
    2 应由FAS直接控制，也可由BAS或综合监控系统接收指令执行联动控制；
    3 BAS或综合监控系统接受火灾控制指令后，应优先进行模式转换，并反馈指令执行信号；
    4 运行模式状态应在火灾报警显示器装置上显示。

21．3．3 火灾时车站FAS(或BAS)应能根据火灾涉及区域，按供电配电范围，在配电室或变电所切断相关区域非消防电源，接通应急照明灯和疏散标志灯电源，监视工作状态。

21．3．4 车站FAS应联动自动检票机、门禁系统门锁处于开启状态。

21．3．5 车站FAS对消火栓泵除设自动控制外，还应在车站控制室设手动控制；对防烟、排烟设备除设置通过BAS的自动控制外，还应设手动和自动模式控制装置。

21．3．6 火灾时车站FAS应能联动广播系统强制转入火灾应急广播状态。

21．3．7 火灾时车站FAS应能自动控制防火卷帘的降落，并显示其工作状态。

21．3．8 火灾时车站FAS(或BAS)应能按疏散要求控制电梯运行，显示其工作状态，并应符合下列规定：
    1 消防联动控制器应具有发出联动控制信号强制所有电梯停于首层或电梯转换层的功能；
    2 电梯运行状态信息和停于首层或转换层的反馈信号，应传送给消防控制室显示，轿厢内应设置能直接与消防控制室通话的专用电话。

21．3．9 对消火栓系统的控制应符合下列规定：
    1 应能控制消火栓泵的启停；
    2 设消火栓泵的建筑应在消火栓处设消火栓按钮；
    3 消防控制室应能显示消防泵的工作和故障状态和手动／自动开关位置、消火栓按钮工作位置。

21．4 火灾探测器的设置

21．4．1 报警区域应根据防火分区和设备配置划分。

21．4．2 车站站厅、站台等大空间部位应按防烟分区划分火灾探测区域。

21．4．3 火灾探测器设置应符合下列规定：
    1 火灾探测器设置应与保护对象等级相适应；
    2 地下站的站厅、站台、各种设备机房、库房、值班室、办公室、走廊、配电室、电缆隧道或夹层、长度超过60m的出入口通道应设火灾探测器；
    3 控制中心和车辆基地的车辆停放和维修车库、重要设备用房、存放和使用可燃气体用房、可燃物品仓库、变配电室及火灾危险性较大的场所应设火灾探测器；
    4 设气体自动灭火的房间应设两种火灾探测器；
    5 地面车站及高架车站封闭式的站厅、各类设备用房、管理用房、配电室、电缆隧道或夹层，应设置火灾探测器。

21．4．4 地下区间隧道、长度超过30m的出入口通道应设手动报警按钮。区间手动报警按钮的设置位置宜与区间消火栓的位置结合设置。

21．4．5 设置火灾探测器的场所应设置手动报警按钮。

21．4．6 乘客活动的公共区不宜设置警报音响，办公区走廊应设置警铃。

21．5 消防控制室

21．5．1 火灾自动报警系统中央级控制管理系统应设置在控制中心调度大厅内。

21．5．2 车站消防控制室应与车站综合控制室结合设置。消防控制室应设置火灾报警控制器、消防联动控制器、消防图形显示装置。

21．5．3 换乘车站的消防控制室宜集中设置。按线路设置的消防控制室之间应能相互传输、显示状态信息，但不宜相互控制。

21．5．4 消防控制室应能监控保护区域内的火灾报警及联动控制系统、消火栓系统、自动灭火系统、防烟排烟系统、防火门与卷帘系统、消防电源、消防应急照明与疏散指示系统、消防通信等各类消防系统和系统中的各类消防设施，并应显示各类消防设施的动态信息和消防管理信息。

21．5．5 消防控制室应能控制火灾声或光警报器的工作状态。

21．6 供电与布线

21．6．1 FAS应设有主电源和直流备用电源；主电源的负荷等级应为一级。

21．6．2 FAS直流备用电源宜采用专用蓄电池或集中设置的蓄电池组供电，其容量应保证火灾自动报警系统在主电源断电后连续供电3h。采用集中设置蓄电池时，消防报警控制器供电回路应单独设置。

21．6．3 FAS主电源的保护不应采用漏电保护开关。

21．6．4 FAS的信息传输线路、供电线路、控制线路应符合下列规定：
    1 FAS的信息传输线路、供电线路、控制线路在地下敷设时应采用无卤、低烟的绝缘层及护套，线路在地上敷设时宜采用低卤、低烟的绝缘层及护套；
    2 FAS的供电线路、消防联动控制线路应采用耐火铜芯电线电缆，报警总线、消防应急广播和消防专用电话等传输线路应采用阻燃或阻燃耐火电线线缆；
    3 不同电压等级的线缆不应穿入同一根保护管内，当合用同一线槽时，线槽应有隔板分隔；
    4 FAS线路暗敷时，应穿管并应敷设在不燃烧体结构内且保护层厚度不应小于30mm：明敷时(包括敷设在吊顶内)，应穿金属管或封闭式金属线槽，并应采取防火保护措施；
    5 FAS线路当采用阻燃或耐火电缆时，敷设在电缆井、电缆沟内可不采取防火保护措施。

21．6．5 FAS线路采用的电缆竖井，宜与电力、照明用的低压配电线路电缆竖井分别设置。如受条件限制需合用时，两种电缆应分别布置在竖井的两侧。

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22 环境与设备监控系统(BAS)

22．1 一般规定

22．1．1 中低速磁浮交通应设置环境与设备监控系统(BAS)。

22．1．2 被监控专业和环境与设备监控系统的设计应统一设计标准，并应协调各系统设计接口关系。

22．2 系统设计原则

22．2．1 环境与设备监控系统应采用分层、分布式计算机控制系统，并应由中央管理级设备、车站监控级设备、现场控制级设备及相关通信网络设备组成。

22．2．2 火灾自动报警系统、环境与设备监控系统独立设置时，系统之间应设置高可靠性通信接口。火灾工况应由FAS发布火灾模式指令，环境与设备监控系统优先执行相应的火灾控制程序。

22．2．3 防烟、排烟系统与正常通风系统合用的设备，在火灾情况下应由环境与设备监控系统统一监控。

22．2．4 环境与设备监控系统的监控对象应包括下列系统：
    1 通风、空调与采暖系统；
    2 给水排水系统；
    3 照明系统；
    4 应急电源(EPS)及不间断电源(UPS)系统；
    5 乘客导向标识系统；
    6 自动扶梯、电梯；
    7 站台屏蔽门、人防门；
    8 温、湿度等环境参数的监测。

22．2．5 对被监控设备操作的优先级应遵循人工高于自动的原则。

22．3 系统的基本功能

22．3．1 环境与设备监控系统应具有下列基本功能：
    1 对机电设备的监控；
    2 执行防灾和阻塞模式；
    3 车站环境监测；
    4 系统用能计量；
    5 设备节能运行管理与控制；
    6 车站环境和设备的管理；
    7 系统维护。

22．3．2 对机电设备的监控应具有下列功能：
    1 具有中央和车站二级监控的功能；
    2 环境与设备监控系统控制命令能分别从中央工作站、车站工作站和车站综合后备盘(IBP)人工发布或由程序自动判定执行，并具有越级控制功能；
    3 具备注册和权限设定功能。

22．3．3 执行防灾和阻塞模式应具有下列功能：
    1 接收车站自动或手动火灾模式指令，执行车站防烟、排烟模式；
    2 接收列车区间停车位置信号，根据列车火灾部位信息，执行隧道防排烟模式；
    3 能接收列车区间阻塞信息，执行阻塞通风模式；
    4 监控车站逃生指示系统和应急照明系统；
    5 监视各排水泵房危险水位。

22．3．4 环境和设备监控系统应具有下列管理功能：
    1 能对车站环境等参数进行统计；
    2 能对能耗数据进行统计和分析；
    3 能对设备的运行状况进行统计，优化设备的运行，实施维护管理趋势预告。

22．3．5 系统维修应具有下列功能：
    1 能监视全线环境与设备监控系统的设备运行情况，对系统设备进行集中监控和管理；
    2 必要时，能作为全线的后备操作和全局报警确认消音；
    3 对全线环境与设备监控系统软件进行维护、组态、运行参数的定义、系统数据库的形成及用户、操作画面的修改、增加等，同时具有操作记录；
    4 通过对硬件设备故障进行判断，及时通知维修人员处理，保证系统工程师在维修车间能对系统进行实时监控及维护。

22．3．6 环境与设备监控系统监控内容应满足运营实际的要求，监控内容配置应符合现行国家标准《智能建筑设计标准》GB 50314的规定。

22．4 硬件设备配置

22．4．1 环境与设备监控系统的设备应选择工业级产品；对事故通风与排烟系统的监控应采取冗余措施。

22．4．2 中央级硬件的配置应符合下列规定：
    1 应配置两台操作工作站，并列运行或采用冗余热备技术；
    2 可配置一台维护工作站，监视全线环境与设备监控系统运行情况；
    3 可配置两台冗余服务器；
    4 应至少配置一台事件信息打印机及一台报表打印机；
    5 应配置在线式不间断电源，后备时间不应少于1h；
    6 可配置模拟屏或大屏幕投影系统，其设计应与周围系统协调；
    7 应与通信时钟系统同步；
    8 当环境与设备监控系统被综合监控系统集成时，中央级硬件设备应由综合监控系统设置。

22．4．3 车站级硬件的配置应符合下列规定：
    1 宜配置工控计算机作为车站级操作工作站，也可由综合监控系统统一进行配置。
    2 应配置在线式不间断电源，后备时间不应小于1h。
    3 宜配置一台打印机兼作历史和报表打印机，也可综合监控系统统一进行配置。
    4 应配置车站控制室综合后备控制盘(IBP盘)，作为环境与设备监控系统火灾工况自动控制的后备措施，其操作权限高于车站和中央工作站，盘面应以火灾工况操作为主，操作程序应简便。当环境与设备监控系统被综合监控系统集成时，IBP盘可由综合监控系统进行配置。
    5 操作工作站不应兼有网关功能。

22．4．4 现场级硬件的配置应符合下列规定：
    1 宜采用可编程序逻辑控制器(PLC)作为环境与设备监控系统的现场控制设备；
    2 控制器宜采用可扩展、易维修的模块化结构，并具有远程编程功能；
    3 输入输出(I／O)模块宜具有带电插拔功能；
    4 传感器、变送器、执行器应选用标准电信号输出或支持开放总线协议的产品；
    5 系统应具有抑制变频器谐波及防噪声干扰的措施。

22．5 软件基本要求

22．5．1 软件系统应与硬件系统配置相适应，应在成熟、可靠、开放的监控系统软件平台的基础上，按中低速磁浮交通BAS功能需求开发应用软件。

22．5．2 软件系统应采用模块化结构，并应具有良好的开放性和可扩展性。

22．5．3 应用软件应按中央级、车站级、现场控制级三层次编制。

22．5．4 软件体系应具备完整的系统维护和诊断功能，以及良好的人机界面。

22．6 系统网络结构及功能

22．6．1 网络结构应符合下列规定：
    1 中央级与车站级之间的传输网络可由通信系统提供，或独立组建工业以太网；
    2 应满足中央级和车站级监控的功能要求；
    3 应满足集中管理、分散控制的要求；
    4 系统应具有良好的可靠性、开放性和可扩展性。

22．6．2 环境与设备监控系统网络应由通信传输网、中央级和车站级监控网(局域网)及现场级控制网络组成。

22．6．3 中央级网络应具有下列功能：
    1 中央级监控网应通过通信传输网与车站级监控网相连。任一车站工作站和中央工作站的退出，均不应造成网络通信中断；
    2 环境与设备监控系统的数据传输网的通信速率不宜小于100Mbps。

22．6．4 车站级网络应采用标准通信协议。

22．6．5 环境与设备监控系统的现场级控制网络应具有下列功能：
    1 可实现系统的分散控制；
    2 可连接智能化仪表；
    3 可连接远程I／O和控制器。

22．7 布线及接地

22．7．1 地下车站及区间所采用的电缆应符合本规范第16．4．1条要求。

22．7．2 环境与设备监控系统的管线布置应便于维护、检修，具备防止外部机械损伤能力。

22．7．3 环境与设备监控系统的信号线与电源线不应共用一条电缆，并不应敷设在同一根金属管内。

22．7．4 所有环境与设备监控系统现场箱、柜宜采取下进线方式，当采用上进线方式时，必须严格做好封堵措施。

22．7．5 采用屏蔽布线系统时，应保持系统中屏蔽层的连续性。

22．7．6 环境与设备监控系统的电缆屏蔽层宜采用同一点接地。

22．7．7 所有环境与设备监控系统现场机柜均应接地。

22．7．8 环境与设备监控系统的控制器和计算机设备宜根据相应产品或系统的要求采用一点接地或浮空地。

22．7．9 综合接地电阻不应大于1Ω。

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23 综合监控系统

23．1 一般规定

23．1．1 中低速磁浮交通宜设置综合监控系统(ISCS)。

23．1．2 综合监控系统应为实时监控与事务数据管理相结合的系统。

23．1．3 综合监控系统应采用集成和互联方式构建，集成和互联的范围应符合下列规定：
    1 应将电力监控系统、环境与设备监控系统集成到综合监控系统中；
    2 宜将火灾自动报警系统集成到综合监控系统中；
    3 宜将信号系统、闭路电视系统、广播系统、乘客信息系统、自动售检票系统、门禁系统、站台门系统、时钟系统互联到综合监控系统；
    4 信号系统的列车自动监控系统宜根据技术发展和运营管理的需要集成到综合监控系统中。

23．1．4 综合监控系统应具有为线网运营指挥中心提供信息、实现线网运营管理协调功能。

23．2 系统设置要求

23．2．1 综合监控系统应设置中央级综合监控系统、车站级综合监控系统。

23．2．2 综合监控系统应通过骨干网将中央级监控网、车站级监控网连接构成整个系统的网络。

23．2．3 骨干网宜利用通信系统传输网络，也可独立成网。独立成网时宜采用冗余环形工业以太网。

23．2．4 综合监控系统监控的现场设备宜采用以太网或现场总线接入综合监控系统的车站网络设备或通信处理机。

23．2．5 中央级综合监控网络、车站级综合监控系统网络应采用冗余的工业以太网。

23．2．6 综合监控系统应设置网络管理系统，宜设置设备维护管理系统。

23．2．7 综合监控系统应设置培训管理系统和软件测试平台，且宜合用。

23．2．8 控制中心建筑、车辆基地、停车场可设综合监控系统，并宜按车站级标准配置。

23．2．9 接口设计应符合现行国家标准《城市轨道交通综合监控系统工程设计规范》GB 50636对综合监控系统接口的要求。

23．3 系统基本功能

23．3．1 综合监控系统应具备对被集成系统的监控和管理，以及对互联系统的信息采集和联动控制功能。

23．3．2 综合监控系统应实现所集成系统的中央级和车站级的全部运营管理、设备监控功能。

23．3．3 综合监控系统应具备下列功能：
    1 控制功能；
    2 监视功能；
    3 报警管理；
    4 趋势记录；
    5 报表生成；
    6 权限管理；
    7 系统组态；
    8 档案管理；
    9 应具有网络功能；
    10 系统维护和诊断；
    11 应具有培训管理系统功能；
    12 应具有系统备份和恢复功能。

23．3．4 综合监控系统应具有下列联动功能：
    1 正常工况，开站／关站和列车进站自动广播等联动功能；
    2 火灾工况，区间火灾防排烟模式控制、车站火灾防排烟模式控制、消防应急广播、车站火灾场景的视频监控和乘客信息系统的火灾、疏散信息发布等联动功能；
    3 阻塞工况，启动相关车站及区间隧道通风设备联动功能；
    4 紧急工况，启动相关系统及被控设备的联动功能。

23．3．5 综合后备盘(IBP)宜具有下列功能：
    1 站台紧急停车功能；
    2 站台扣车与放行功能；
    3 通风排烟系统的紧急模式控制功能；
    4 自动检票机释放控制功能；
    5 门禁释放控制功能；
    6 电扶梯停止控制功能；
    7 站台门开门控制功能；
    8 其他需要控制的功能。

23．4 硬件要求

23．4．1 中央综合监控系统应由网络设备、实时服务器、历史服务器、数据存储设备、调度工作站、综合显示屏、打印机、不间断电源、通信处理机等组成。网络设备、实时服务器、历史服务器、通信处理机应采用冗余配置。

23．4．2 车站级综合监控系统应由网络设备、服务器、工作站、通信处理机、不间断电源、综合后备盘和打印机等组成。网络设备、服务器、通信处理机应采用冗余配置。

23．4．3 环境与设备监控子系统现场级设备应符合本规范第22章规定；电力监控子系统的现场级设备配置应符合本规范第16章规定；火灾自动报警子系统的现场级设备配置应符合本规范第21章规定。

23．5 软件基本要求

23．5．1 综合监控系统软件应符合下列规定：
    1 应采用分层分布式软件架构；
    2 应采用模块化结构；
    3 应为开放系统，应采用标准的编程语言和编译器，支持多种硬件构成，具有对不同制造商产品的集成能力(包括接口协议、数据、工作模式等)。

23．5．2 综合监控系统软件应便于扩展，并应具有接入上层信息管理系统功能。

23．6 系统性能指标

23．6．1 系统监控应符合下列规定：
    1 实时数据上行响应时间不应大于2s；
    2 实时数据下行控制时间不应大于2s。

23．6．2 冗余设备切换时间应符合下列规定：
    1 冗余服务器切换时间不应大于2s；
    2 网络切换时间不应大于0．5s；
    3 通信处理机切换时间不应大于1s。

23．6．3 系统的平均失效时间间隔(MTBF)不应小于10000h。

23．6．4 系统的平均恢复前时间(MTTR)不应大于1h。

23．6．5 系统可用性指标应大于99．98％。

23．7 电源、防雷及接地

23．7．1 综合监控系统设备应采用一级负荷供电。

23．7．2 应急电源应采用在线式不间断电源供电方式，电池组容量应保证连续供电不少于1h。

23．7．3 综合监控系统设备应对雷电感应进行过电压防护设计。电子设备与室外线路连接的端子应设置雷电防护。

23．7．4 综合监控系统设备接地应设置工作地线、保护地线、屏蔽地线和防雷地线。

23．7．5 综合接地系统接地电阻不应大于1Ω，单独接地电阻不应大于4Ω。

23．8 设备用房及布置

23．8．1 设备用房应与车站控制室相邻设置，并宜靠近其他弱电设备房。

23．8．2 设备用房面积应满足远期设备容量的要求，并应便于设备的更新改造。

23．8．3 设备用房室内净高不应小于2．8m。

23．8．4 设备用房环境应达到防尘、防潮、隔声，并应采取防静电措施。温湿度应符合现行国家标准《数据中心设计规范》GB 50174的B级规定。

23．8．5 综合监控系统设备布置应符合下列规定：
    1 两相对机柜正面之间距离不应小于1．5m。
    2 机柜前面、后面和侧面与墙距离不应小于0．8m。

23．9 管线敷设

23．9．1 综合监控系统所采用的电缆应符合本规范第16．4．1条的规定。

23．9．2 管线敷设应采取抗电磁干扰措施。

23．9．3 信号线与电源线不应共用一条电缆，也不应敷设在同一根金属管内。

23．9．4 采用屏蔽线缆时，应保持屏蔽层的连续性，屏蔽层宜一点接地。

23．9．5 中央控制室、车站设备房的管线应集中敷设。

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24 运营控制中心

24．1 一般规定

24．1．1 中低速磁浮交通系统应设置运营控制中心(OCC)。

24．1．2 控制中心的位置宜选择在中低速磁浮线路、车站附近和接近监控对象的中心场所。当与其他线路合建时，宜选择能兼顾多条线路的场所。

24．1．3 控制中心应具有行车调度、电力调度、环境与设备调度、防灾调度、客运管理、乘客信息管理、设备维修及信息管理等运营调度和指挥功能。并应对中低速磁浮交通运行的全过程进行集中监控和管理功能。

24．1．4 控制中心应兼作防灾和应急指挥中心，并应具有防灾和应急指挥的功能。

24．1．5 控制中心的总体布置应安全、可靠，操作、维修及管理方便，运营成本低廉等，并应根据运营管理模式、控制线路的数量及长度、系统配置要求、设备类型和数量，经济合理地确定控制中心的规模、水平、运作管理模式及装修标准，并适当预留发展余地。

24．1．6 多线路控制中心应防范同时失效的风险隐患，当风险防范、控制和隔离困难时，宜采取异地灾难备份措施，灾备中心系统设备和用房及相关措施可按满足行车指挥的最小需求配置。

24．2 功能分区与总体布置

24．2．1 控制中心按功能宜划分为运营监控区、运营管理区、设备区、维修区及辅助设备区。各功能区的划分应结合实际的运行模式和管理模式设置。运营监控区和运营管理区应相邻设置；设备区应集中设置，在楼层布置上应靠近运营操作区，且不应与运营管理区混合布置；维修区在楼层布置上宜靠近设备区。

24．2．2 运营监控(操作)区应设中央控制室和紧急事件指挥室等。运营操作区应作为独立的安全分隔区；进入中央控制室前应设缓冲区，并宜配置安防设施；在运营操作区内宜配置交接班室、打印室及必要的值班和管理用房等，以及生活和卫生设施。

24．2．3 中央控制室各系统设备布置及设计应符合下列规定：
    1 中央控制室内设备和调度台的布置应整齐、紧凑和美观，同时应便于调度人员行动和疏散；
    2 中央控制室内总体布置应以行车指挥为核心进行模拟屏和各调度台的布置，应便于行车调度、电力调度、环境与设备调度(兼防灾调度)、维修调度和总调度之间的信息沟通；
    3 模拟屏和调度台宜呈弧形布置，模拟屏显示专业信息的位置应与各专业系统调度台的设置位置相对应；
    4 各系统模拟屏宜统一配置，模拟屏的屏前和屏后应留有足够的视觉空间及维修空间；
    5 调度台距模拟屏的通道宽度宜大于2．0m，调度台前后之间的距离宜大于1．6m；
    6 当调度台按扇形方式分层展开布置设备时，以在扇形的中间位置观察模拟屏为基准，竖向视线仰角宜小于15°，水平展开角度宜小于120°；
    7 当中央控制室的规模按多条线路设计时，宜按调度岗位划分功能区，也可按线路划分功能区；
    8 调度台的设计应满足人机工程学和调度台面、台下设备布置及散热的要求；
    9 中央控制室应具有紧急事件指挥中心的功能；
    10 中央控制室内应设置与运营有关的监控系统和操作终端设备。

24．2．4 设备区各系统设备的布置及设计应符合下列规定：
    1 设备房的布置，可按系统划分或按线路划分，采用封闭式布置或通透开放式布置(用玻璃幕墙相隔)。
    2 大功率的强电设备不得与弱电设备混合安装和布置。各电气系统设备用房不得有水管穿过。风管穿过时应安装防火阀。

24．2．5 运营管理区可根据生产和生活的需要设置办公、管理和生活设施。

24．2．6 维修区宜设置系统测试、维修测试、备品备件室及工器具室。系统测试和维修测试室应符合更换性维修或小修以下修程的维修要求，各系统可以分设或共用维修用房及工器具用房。

24．2．7 辅助设备区各系统设备用房的布置及设计应符合下列规定：
    1 辅助设备区宜设置供电和低压配电系统、通风和空调系统、火灾报警、灭火系统以及给水排水所需的辅助设备用房；
    2 供电和低压配电系统、空调系统、给水等设施和设备用房应远离中央控制室，宜设置在地下室内。

24．3 建筑与装修

24．3．1 控制中心应具有高度的安全性和可靠性，宜设置为独立建筑；当与其他建筑合建时，应设独立的进出口通道(包括电梯和消防安全通道)，并应满足紧急情况下的疏散要求。

24．3．2 中央控制室和设备区不宜设在建筑的顶层或地下。

24．3．3 中央控制室应符合下列规定：
    1 中央控制室应满足工艺设计要求；
    2 中央控制室室内净空高度应根据房间面积大小及视线的要求进行设计，不宜小于4m；
    3 中央控制室各调度台之间宜设通道，中央控制室应设不少于两个出入口与外部相连，且应至少有一个门的宽度为1．2m、高度为2．3m，并应满足相关专业的要求；
    4 室内应设固定式双层窗户，进行密封、隔声和隔热；如有防火、防爆等特殊要求，应按特殊要求进行设计；对遭受阳光直射的设备应采取遮光措施；
    5 室内地面应装设防静电活动地板，并应考虑各调度台的系统管线接口及电源插座；设备不应直接安装在活动地板上；
    6 室内宜设吊顶，并应满足敷设通风管道和管线的要求。吊顶宜采用轻质、耐火材料。

24．3．4 设备区系统设备房净空不宜小于3．0m；地面宜根据各系统具体的工艺要求设计，采用下部进线时应设架空活动地板，并应根据设备的安装要求，设置设备的承重、固定和起吊装置。

24．4 结 构

24．4．1 控制中心结构设计应符合下列规定：
    1 主体结构的使用年限应为100年；
    2 结构设计应分别按施工阶段和使用阶段进行强度、变形等计算，并应满足环保、防火、防水、防锈蚀、防雷的要求；
    3 控制中心荷载取值应根据用房性质不同而分别确定，并应符合表24．4．1的规定；
    4 施工荷载标准值应取2kPa，并应符合运输、安装时最不利布置工况的要求。

表24．4．1 控制中心荷载取值

24．5 布 线

24．5．1 控制中心宜采用综合布线和综合管线敷设方式。

24．5．2 竖向布线宜采用电缆井敷线方式，并应符合强电、弱电和消防等专业要求。

24．5．3 水平布线宜采用电缆夹层敷设方式，并应根据夹层的具体情况，分层、分区设置电缆桥架或汇线槽。动力电缆和弱电电缆应分开敷设。

24．5．4 中央控制室内的电线、电缆和管线宜隐蔽敷设。

24．6 供电、防雷与接地

24．6．1 控制中心宜单独设置降压变电所，降压所内应设两台动力变压器，分别引入两路相对独立的电源供电，应符合控制中心一级、二级、三级负荷的要求，当一台变压器退出运行时，另一台变压器宜符合全部一级、二级负荷的要求。

24．6．2 控制中心防雷接地应符合现行国家标准《建筑物防雷设计规范》GB 50057的相关规定，其防护类别不应低于第二类防雷建筑物。

24．6．3 控制中心应设统一的强、弱电系统综合接地极，总接地电阻不应大于1Ω，并应符合各弱电系统总的散流要求。

24．7 通风、空调与采暖

24．7．1 中央控制室内的环境温度宜控制为16℃～27℃，中央控制室和各系统设备房每小时内的温度变化不宜超过3℃，各系统设备房应按现行国家标准《数据中心设计规范》GB 50174的有关规定设置，并宜按不低于B级要求设计。

24．7．2 中央控制室及设备房应维持正压。

24．7．3 中央控制室、运营管理区、设备区的空调系统应分开设置。

24．7．4 通风与空调系统宜由环境与设备监控系统进行监控。

24．8 照明与应急照明

24．8．1 控制中心应设置一般照明与应急照明。所采用的照明灯具应符合现行国家标准《城市轨道交通照明》GB／T 16275的有关规定；灯具的布置宜与建筑装修和设备布置相协调。

24．8．2 中央控制室的照明设计应符合下列规定：
    1 中央控制室照明应柔和均匀，不能有眩光；灯具布置要美观、合理，应符合模拟屏和操作台面最大照度的要求。灯具应嵌入吊顶内，组成光带；在操作台面上没有阴影，室内照明均匀度不宜小于0．7，照明应采用调光控制及分区控制；
    2 当中央控制室采用马赛克式模拟屏时，模拟屏前区和操作台面距地面0．8m处的照度宜为150lx～200lx；
    3 当中央控制室采用投影式模拟屏时，模拟屏前区和操作台面距地面0．8m处的照度宜为100lx～150lx，并宜设置局部照明。

24．8．3 设备房、维修用房、办公管理用房及其他各部位的照明照度应符合现行国家标准《城市轨道交通照明》GB／T 16275的有关规定。

24．8．4 控制中心应急照明的照度不应小于正常照明照度的10％，中央控制室的应急工作照明照度不应小于正常照明的50％；应急照明的持续供电时间不应小于1h。

24．9 消防与安全

24．9．1 控制中心应设置火灾自动报警、环境与设备监控、火灾事故广播、自动灭火、水消防、防排烟等系统。多线路中央控制室应设自动灭火系统。

24．9．2 控制中心应设置消防控制室。

24．9．3 控制中心宜设置闭路电视监视系统和安保门禁系统等保安系统，并宜对各分区出入口、房间和主要通道进行监视和自动录像。

24．9．4 控制中心宜设置保安值班室，保安值班室宜与消防控制室合并设置。

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25 车辆基地

25．1 一般规定

25．1．1 车辆基地应包括车辆段(停车场)、综合维修中心、物资总库、培训中心和其他生产、生活、办公配套设施。

25．1．2 车辆基地的设计，应结合初期、近期和远期统一规划，分期实施。车辆应按初期配置；站场股道、房屋建筑和机电设备等应按近期设计；用地范围应按远期确定。

25．1．3 车辆基地的功能、布局和各项设施的配置，应根据工程的运营需要、城市轨道交通线网车辆基地的规划布置和既有车辆基地的功能及分布情况确定。

25．1．4 车辆基地选址应符合下列规定：
    1 用地应符合城市总体规划，与周边环境、景观相协调；
    2 应具有良好的与车站接轨条件，减少空车走行的距离；
    3 宜避开工程地质和水文地质不良的地段；
    4 应具有良好的排水条件；
    5 应具有良好的市政接驳条件，便于城市电力、自来水、燃气、有线电视等管线引入，便于雨污水管线接驳，便于市政道路连接；
    6 应具有足够的有效用地面积及远期发展余地。

25．1．5 车辆基地总平面布置、房屋设计和材料、设备的选用等应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的规定。

25．1．6 车辆基地内应设有运输、消防道路，并应有不少于两个与外界道路相连通的出入口。运输道路设计应符合磁浮车辆新车入段或厂修回送的运输要求。

25．2 车辆基地的功能、规模及总平面设计

25．2．1 车辆基地应按下列作业范围设计：
    1 列车停放、编组和日常检查、故障处理、清扫洗刷及定期消毒的日常维护保养；
    2 车辆的定修、架(厂)修的定期修理；
    3 车辆的临时性故障检修；
    4 基地内设备、机具的维修和特种车辆的整备及维修；
    5 司机乘务管理和作业。

25．2．2 停车场应按本规范第25．2．1条中第1款、第3款、第5款的规定作业范围设计。

25．2．3 车辆基地设计规模应根据配属列车数量和车辆检修制度、车辆基地的分布等基础资料，经计算综合确定。

25．2．4 车辆基地的设计应以磁浮车辆的技术参数为依据。车辆应采用日常维修和定期检修相结合的检修制度。修程和检修周期应由车辆制造商提供。

25．2．5 车辆基地总平面设计应符合下列规定：
    1 应根据车辆运用和检修的作业要求，综合材料及备品的存放、维修设施及设备的布置、道路管线布置及绿化、消防、环保要求，合理布局。
    2 生产房屋布置应以运用库和检修库为核心，各辅助生产房屋应根据生产性质按系统分区布置。与运用和检修作业关系密切的辅助生产房屋宜分别布置在车库的侧跨内或邻近地点，使用功能性质相同或相近的房屋宜合并设置。
    3 空气压缩机间、变配电所、给水所和锅炉房等动力房屋，应设置在负荷中心附近。
    4 空气压缩机间、蓄电池间、锅炉房宜单独设置。

25．2．6 车辆基地出入线的设计应符合下列规定：
    1 车辆基地出入线的最小平面曲线半径不宜小于100m，困难情况不宜小于75m。最短圆曲线长度不得小于1节车体长度。
    2 出入线路的最大坡度不应大于70‰。
    3 当两相邻坡段的坡度代数差大于或等于2‰时，应采用竖曲线连接，竖曲线半径不应小于1500m。竖曲线应避免与平曲线重叠，道岔范围内不应设置竖曲线。
    4 出入线应在车站接轨。

25．2．7 车辆段内应设试车线，试车线的设计应符合下列规定：
    1 试车线宜设置在平直道上，困难条件下平面曲线可根据线路长度、理论试车速度、地形条件等因素选择适当的曲线；
    2 试车线的圆曲线最小长度不宜小于18m，困难条件下不得小于一节车体长度；
    3 两相邻曲线间的夹直线长度(不含超高顺坡)不宜小于18m，困难情况下不得小于一节车体长度。

25．2．8 车辆基地内线路的设计应符合下列规定：
    1 车辆基地内线路的最小曲线半径不宜小于75m，困难条件下不得小于50m。库内线应设在平坡上，困难条件下库外线可设在不大于1．5‰的坡度上；
    2 车场线上的夹直线长度在困难条件下顺向曲线不得小于3．6m，反向曲线不得小于车体长度；
    3 道岔应设在直线地段，道岔前端垛梁端部至曲线端部的距离不得小于一节车体长度，道岔后端垛梁端部至顺向曲线端部的距离不得小于3．6m(单转向架长度及模数要求，不含超高顺坡段的长度)；道岔后端垛梁端部至反向曲线端部的距离不得小于一节车体长度；
    4 两相邻道岔垛梁之间的距离不得小于一节车体长度；
    5 道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线离开道岔垛梁端部的距离不应小于6m；
    6 检修库线路宜采用尽端式布置；
    7 运用、检修库线路应按平坡、直线设计，库前直线段不应小于1节车体长度；
    8 库内线间距宜为9．0m～10．5m，库内外侧股道距离侧墙轴线宜为6．0m～7．5m。

25．3 车辆运用整备设施

25．3．1 车辆运用设施应配置停车日检库(棚)、月检库、列车清洁及洗刷设备等设施，根据生产需要配备办公、生活房屋。停车日检库的规模和形式应符合下列规定：
    1 停车日检库(棚)的规模应按近期确定，并预留远期发展的需要。当近期和远期规模变化不大或厂房扩建困难时，其厂房可按远期规模一次建成。
    2 停车日检库(棚)应根据当地气象条件和运营要求设计。炎热多雨地区宜设棚，寒冷地区或风沙地区宜设库，当露天停车对运营作业无影响时可按露天设计。
    3 停车日检库(棚)各线的列位设置应根据车库形式确定。当库形为尽端式时，每条库线宜按远期编组辆数两列位布置。当库形为贯通式时，每条线宜按远期编组辆数三列位布置。

25．3．2 车库内接触轨应分段设置，并应加装安全防护措施以及送电时的声光报警装置和带电状态显示装置，库内轨道横向有人员和设备、车辆通行要求的区段不应设接触轨。

25．3．3 停车库、日检库、月检库的设置应符合下列规定：
    1 车库的长度不宜小于下列公式计算值，库内轨道长度设计宜基于12m的模数：

        1)停车库(棚)计算长度：

   式中：L_tk——车库计算长度(m)；
          N_t——每条线停车列位数；
          L_c——列车长度(m)；
          2——停车误差；
          6——停车列位间通道宽度；
          18——附加长度(前端列车至端墙距离6m，后端列车至车挡距离6m(含车挡及结构)，车挡至端墙距离6m)。

        2)日检库、月检库计算长度：

式中：L_ry——日检、月检库计算长度(m)；
          N_y1——日检、月检列位数；
          L_c——列车长度(m)；
          2——停车误差；
          6——停车列位间通道宽度；
          18——附加长度(前端列车距端墙6m，后端列车至车挡距离6m(含车挡和结构)，车挡距端墙6m)。
    2 车库大门净高应符合车辆的设备限界要求。
    3 库内各线路轨道支撑结构形式宜设计为柱式，轨面及内外侧地坪标高应结合作业需求确定。
    4 库内线路柱式轨道支撑结构应设有固定照明、辅助插座等设施。

25．3．4 车辆基地内应设洗车设施，并根据作业需求设人工清洗平台或机械洗车设施。机械洗车设施应包括洗车机、洗车线和辅助生产房屋，其设计应符合下列规定：
    1 洗车机功能宜符合车辆两侧和端部(驾驶室)清洗及化学洗涤剂的洗刷要求。
    2 洗车线宜贯通式布置，当地形受限制时，可按尽端式布置。
    3 洗车设施应按洗车设备的洗车工艺要求进行设计。
    4 洗车线有效长度宜基于12m模数，并应按下列公式计算：
        1)尽端式、洗车机械固定的洗车线有效长度：

   式中：L_xj——洗车线有效长度(m)；
          L_a——洗车机所需的安全长度(m)；
          2L_c——洗车机前后各一列车长度(m)；
          10——洗车线终端安全距离(m)。

        2)贯通式、洗车机械固定的洗车线有效长度：

   式中：L_xg——洗车线有效长度(m)；
          L_a——洗车机所需的安全长度(m)；
          2L_c——洗车机前后两列车总长度(m)；
          12——信号设备设置附加长度(m)。

        3)尽端式、洗车机械移动洗车线、人工洗车线有效长度：

  式中：L_xy——洗车线有效长度(m)；
          L_c——列车长度(m)；
          12——洗车线两端安全距离＋辅助作业长度。

    5 洗车线应根据洗车设备的要求配备辅助生产房屋。

25．3．5 车辆基地应设牵出线，牵出线的有效长度不应小于下列公式的计算值：

    式中：L_q——牵出线有效长度(m)；
          L_a——列车停车点至道岔的安全长度(m)；
          L_c——牵出列车总长度(m)；
          10——牵出线终端安全距离(m)。

25．4 车辆检修设施

25．4．1 车辆基地应根据检修工艺要求设置检修库和辅助生产房屋，检修库的规模应根据检修作业量和检修时间确定。

25．4．2 检修库的设计宜符合下列规定：
    1 检修库长度宜按下列公式计算，并可结合厂房组合情况、工艺方案和建筑、结构设计、检修工艺要求作适当调整：

式中：L_jk——检修库计算长度(m)；
          L_c——每列车长度(m)；
          N_b——检修列车编组数；
          N_d——检修列车单元数；
          1——列车全部分解时每节车之间最小的检查检修间隙(1m)；
          6——分解组装线每单元车组之间用于转向架批量拆装作业空间的长度(以提高拆装效率，并能提供单元车组调试时必要的安全距离)；
          2——计算公式中6m间隙长度与单元车组间的1m间隙重合，需对1m间隙总数核减2个；
          18——附加长度(前端列车至端墙距离6m；后端列车至车挡距离6m，含车挡及结构；车挡至端墙距离6m)。
    2 检修库的高度应符合车辆总装及更换大部件的要求。
    3 库内各线路轨道结构在每两节列车联接处均宜设置一处可拆卸轨道结构，该可拆卸轨道结构长度应根据悬浮架长度综合确定。
    4 检修库应配置起重运输设备，其起重吨位应符合吊装车体要求。

25．4．3 车辆检修辅助用房应设有零部件的检修、清洗、试验和探伤设备。

25．4．4 各检修作业区及检修测试间应根据具体工艺要求设计配套空调通风、动力、照明、给排水及消防设施。

25．4．5 蓄电池间宜独立设置，蓄电池间的规模应符合磁浮车辆蓄电池检修和充电要求，并应符合车辆基地内配置的其他运输车辆、特种工程车车载蓄电池维护要求。

25．5 车辆段设备维修与动力设施

25．5．1 车辆段设备维修与动力设施的设置应符合下列规定：
    1 全段机电设备的中、小修；
    2 全段各种生产工具的维修；
    3 段内技术更新改造和小型非标准设备的制作及检修。

25．5．2 压缩空气站的空压机应选择低噪声、节能型产品，其压力和容量应根据用风设备的要求确定。空压机数量不应少于2台。

25．5．3 车辆段设备维修车间应根据段内机电设备和动力设施维护、检修要求，配备金属切削、加工设备、电焊气焊设备、电器检测设备、管道维修设备和起重运输设备。

25．6 综合维修中心

25．6．1 综合维修中心应符合全线线路轨道(含道岔)、低置结构、桥梁、隧道、房屋建筑、道路等设施的维修保养，以及供电、通信、运行控制机电设备和自动化设备的维修、保养工作所需设备维修工作的要求。

25．6．2 综合维修中心应根据运营需要，设置生产房屋、仓库和办公、生活房屋。房屋的布置应根据作业性质结合具体情况合理布局。

25．6．3 抢修器材存放点及工区宜按下列规定设置：
    1 机电设备专业、信号、轨道、供电系统可根据检修和抢修需要，在车站设置抢修器材存放点；
    2 轨道(道岔)维护工区宜与设道岔的车站和设置抢修器材存放点的车站合建；
    3 牵引供电系统维护工区宜与牵引变电站合建；
    4 其他维护工区可在车辆基地内合建维修中心。

25．6．4 维修中心应根据作业需求，配置磁浮轨道、接触轨检查、维护、抢修、清障等在线(轨)式运行的特种用途工程车辆，并应设置工程车辆停放线和工程车库。

25．7 物资总库

25．7．1 车辆基地应设有物资总库，并应符合整个系统的材料、配件、设备和机具及劳保用品等的采购、存放、发放和管理要求。

25．7．2 物资总库、物资分库的规模应根据所需存放材料、配件和设备的种类和数量确定。材料堆放场地应采用硬化地面。

25．7．3 不同性质的材料、设备宜分库存放。存放易燃品的仓库宜单独设置，并应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。

25．7．4 物资总库应配备材料、配件和设备的装卸起重设备和汽车、蓄电池车等运输车辆。

25．7．5 物资总库应具有对外运输条件，应有连接基地内主要道路及外界的道路。

25．8 培训中心

25．8．1 当所在城市既有轨道交通网络中已建有培训中心或具有良好社会教育资源时，培训中心宜共享资源。

25．8．2 培训中心宜设于车辆基地。

25．8．3 培训中心应设教室、实验室、图书室、阅览室和教职员工办公和生活用房，并应配备教学设备和配套设施。

25．9 其 他

25．9．1 车辆基地应设有救援办公室，并应配备相应的救援设备和设施。救援办公室应由运营控制中心指挥。

25．9．2 救援办公室应设置值班室。值班室应设电钟、自动电话、无线通信设备以及直通运营控制中心的防灾调度电话。

25．9．3 车辆基地应设置专用的地面工程车和指挥车。

25．9．4 车辆基地场坪标高应根据地下水位和地面积水水位、邻近河道1／100潮水位、场地排水、周围道路标高以及土石方工程等因素确定。

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26 防 灾

26．1 一般规定

26．1．1 中低速磁浮交通应具有防火灾、水淹、风灾、冰雪、雷击、地震和非正常停车事故等灾害的设施，并以防火灾为主。

26．1．2 防火设计应按同一条线路同一时间发生一次火灾考虑。

26．1．3 车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。

26．1．4 当开发地下商业时，商业区与站厅间应划分成不同的防火分区，防火设计应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的规定。

26．1．5 车站及区间应配备防灾、疏散和救护设施，车辆段和综合基地应配备防灾救援设施。

26．1．6 运营控制中心应负责全线的防灾调度指挥、疏散及救援事宜。

26．2 建筑防火

26．2．1 地下车站、区间、变电所等主体工程及出入口通道、风道的耐火等级应为一级；地面出入口、风亭等附属建筑，地面车站、高架车站及高架区间结构的耐火等级不得低于二级。

26．2．2 控制中心建筑的耐火等级应为一级；当控制中心与其他建筑合建时，应设置独立的进出通道。

26．2．3 中低速磁浮交通与地上或地下商场等建筑物相连接时，必须采取防火分隔设施。

26．2．4 防火分区的划分应符合下列规定：
    1 地下车站站台和站厅公共区域应划分为一个防火分区，其他部位每个防火分区的最大允许使用面积不应大于1500㎡；
    2 地下换乘站当共用一个站厅时，站厅公共面积不应大于单线标准车站的2．5倍；
    3 地上车站不应大于2500㎡；
    4 车辆基地、控制中心的防火分区的划分，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。

26．2．5 两个防火分区之间应采用耐火极限3h的防火墙和甲级防火门，在防火墙上设有观察窗时，应采用甲级防火窗；防火分区的楼板应采用耐火极限不低于1．5h的楼板。

26．2．6 地下车站的行车值班室或车站控制室、变电所、配电室、通信及信号机房、通风和空调机房、消防泵房、灭火剂钢瓶室等重要设备用房，应采用耐火极限不低于3h的隔墙和耐火极限不低于2h的楼板与其他部位隔开，建筑吊顶应采用不燃材料。隔墙上的门及窗应采用甲级防火门及甲级防火窗。

26．2．7 站厅与站台间的楼扶梯口处应设挡烟垂壁。挡烟垂壁下缘至楼扶梯踏步面的垂直距离不应小于2．3m，挡烟垂壁的高度不应小于0．5m。

26．2．8 车站的装修材料应符合下列规定：
    1 地下车站公共区和设备与管理用房的顶棚、墙面、地面装修材料以及垃圾箱，应采用燃烧性能等级为A级的不燃材料；
    2 地上车站公共区的墙面、顶棚的装修材料以及垃圾箱，应采用A级不燃材料，地面应采用不低于B1级难燃材料。设备管理区内的装修材料应符合现行国家标准《建筑内部装修设计防火规范》GB 50222的规定；
    3 地上、地下车站公共区的广告灯箱、导向标志、休息椅、电话亭、售检票机等固定服务设施的材料应采用不低于B1级难燃材料。装修材料不得采用石棉、玻璃纤维、塑料类等制品。

26．2．9 防火卷帘与建筑物之间的缝隙以及管道、电缆、风管等穿过防火墙、楼板及防火分隔物时，应采用防火封堵材料将空隙封堵密实。

26．2．10 车站安全出入口的设置应符合下列规定：
    1 车站每个站厅公共区安全出口数量应经计算确定，且应设置不少于2个直通地面的出入口；
    2 地下单层侧式站台车站，每侧站台安全出口数量应经计算确定，且不应少于2个直通地面的安全出口；
    3 地下车站的设备和管理用房区域，安全出口数量不应少于2个，其中有人值守的防火分区应有1个安全出口直通地面；
    4 安全出入口应分散设置，当同方向设置时，两个出入口间的净距不应小于10m；
    5 竖井、爬梯、电梯、消防专用通道以及设在两侧式站台之间的过轨通道不应作为安全出口；
    6 地下换乘车站的换乘通道不应作为安全出口。

26．2．11 站台和站厅公共区的任一点，距疏散楼梯口或通道口不得大于50m。站台每端均应设置到达区间的楼梯。

26．2．12 设于公共区的付费区与非付费区的栅栏应设疏散门，应配置灾害时可自动释放开启装置，疏散门的总宽度应按下式计算：

  式中：A₁——自动扶梯通过能力(人／min·台)；
          A₂——人行楼梯通过能力(人／min·m)；
          A₃——自动检票机总通行能力(人／min)；
          A₄——疏散门通行能力(人／min·m)，可按80人／min·m计算；
          B——人行楼梯总宽度(m)；
          L——疏散门的总宽度(m)。

26．2．13 供人员疏散时使用的楼梯及自动扶梯，其疏散能力均应按正常情况下的90％计算。

26．2．14 安全出口、楼梯和疏散通道的设置应符合下列规定：
    1 供人员疏散的出口楼梯和疏散通道的宽度，应按本规范第9章的规定计算。
    2 车站的设备及管理用房区域的安全出口、楼梯、疏散通道的最小净宽应符合下列规定：
        1)车站设备、管理用房区安全出口及楼梯宽度不应小于1．2m；
        2)单面布置房间的疏散通道不应小于1．2m；
        3)双面布置房间的疏散通道不应小于1．5m。
    3 设备及管理用房直接通向疏散走道的疏散门至最近安全出口的距离不应超过40m；位于尽端封闭的通道两侧或尽端的房间，其疏散门与最近安全出口的距离不应超过22m。

26．2．15 地下出入通道长度不宜超过100m，如超过时应采取措施满足人员疏散的消防要求。

26．2．16 地下区间两条单线区间隧道之间应设联络通道，相邻两联络通道距离不应大于600m，联络通道内应设并列反向开启的甲级防火门，门扇的开启不得倾入限界。

26．3 消防给水与灭火装置

26．3．1 消防给水水源应优先采用城市自来水。

26．3．2 消防给水系统应符合下列规定：
    1 地下车站及地下区间隧道的消防给水系统应由城市两路自来水管各引一根消防给水管和车站或区间环状管网相接，每一路自来水管均应满足全部消防用水量的要求；当城市自来水为枝状管网时，应设消防泵和消防水池；
    2 地面或高架车站的消防给水系统应符合现行国家标准《消防给水及消火栓系统技术规范》GB 50974的规定；
    3 当城市自来水的供水量能满足消防用水量要求，而供水压力不能满足消防用水压力的要求时，应设消防增压、稳压设施。

26．3．3 地下车站及相连的地下区间、长度大于20m的各出入口通道、长度大于200m的区间隧道，应设室内消火栓给水系统。地面或高架车站室内消火栓的设置应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的规定。

26．3．4 消火栓用水量应符合下列规定：
    1 地下车站(含换乘车站)不应小于20L／s；
    2 地下折返线及地下区间隧道不应小于10L／s；
    3 地面车站及高架车站应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的规定。

26．3．5 消防给水管道的设置应符合下列规定：
    1 地下车站和区间的消防给水应设计为环状管网；
    2 每座地下车站应由城市两路自来水管各引一根消防给水管和车站环状管网相接。地下区间上下行线应各设置一根消防给水管，在车站端部和车站环状管网相接；
    3 地下区间两条给水干管之间连通管的设置，应经过技术经济比较确定；
    4 地面及高架车站的室内消火栓超过10个，且室外消防用水量大于15L／s时，应设计成环状管网；
    5 消防枝状管上设置的消火栓不应超过4个。

26．3．6 室内消火栓的设置应符合下列规定：
    1 消火栓口径应为DN65，水枪喷嘴直径应为19mm，每根水龙带长度应为25m，栓口距地面或楼板高度应为1．1m。
    2 在车站的站厅、站台等公共场所内，宜将消火栓与灭火器共箱设置，箱内配备水龙带和水枪、自救式消防软管卷盘和灭火器。车站其他部位的消火栓箱可不设自救式消防软管卷盘。设双口双阀消火栓箱时，箱内可配一根25m的水龙带。
    3 消火栓的布置应保证有两只水枪的充实水柱同时到达室内任何部位。水枪充实水柱不应小于10m。消火栓的间距应按计算确定，但单口单阀消火栓不应超过30m，双口双阀消火栓不应超过50m。地下区间隧道(单洞)内消火栓的间距不应超过50m。人行通道内消火栓间距不应超过30m。
    4 消火栓口的静水压力不超过0．8MPa，消火栓口处出水压力不超过0．5MPa。
    5 地下区间隧道的消火栓，可以不设消火栓箱、不配水龙带，但应将水龙带放在邻近车站端部专用消防箱内。
    6 当车站设有消防泵房时，消火栓处应设水泵启动按钮。

26．3．7 在地下车站出入口或通风亭的口部等处明显位置应设水泵接合器，并应在15m～40m范围内设置室外消火栓。地面或高架车站水泵接合器的设置应符合现行国家标准《消防给水及消火栓系统技术规范》GB 50974的规定。

26．3．8 当车站需设消防泵和消防水池时，消防水池的有效容积应满足消防用水量的要求。消火栓系统的用水量火灾延续时间应按2h计算，当补水有保证时可减去火灾延续时间内连续补充的水量。

26．3．9 设置在地下的通信及信号机房(含电源室)、变电所(含控制室)、综合监控设备室、蓄电池室和主变电所，应设置自动灭火系统。地上运营控制中心通信、信号机房、综合监控设备室、自动售检票机房、计算机数据中心应设置自动灭火系统。地面、高架车站、车辆基地的自动灭火系统的设置，应按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016规定执行。

26．3．10 灭火器的配置应符合现行国家标准《建筑灭火器配置设计规范》GB 50140的规定。

26．4 防烟、排烟与事故通风

26．4．1 地下车站及区间隧道内必须设置防烟、排烟与事故通风系统。

26．4．2 中低速磁浮交通的下列场所应设置机械排烟设施：
    1 同一个防火分区内的地下车站设备及管理用房的总面积超过200㎡，或面积超过50㎡且经常有人停留的单个房间；
    2 最远点到地下车站公共区的直线距离超过20m的内走道；连续长度大于60m的地下通道和出入口通道。

26．4．3 当防烟、排烟系统与事故通风和正常通风与空调系统合用时，通风与空调系统应采取防火措施，并应具有事故工况下能快速转换至防烟、排烟功能。

26．4．4 防烟、排烟系统与事故通风应具有下列功能：
    1 当区间隧道发生火灾时，能背着乘客疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向送新风；
    2 当地下车站的站厅、站台发生火灾时，具有防烟、排烟和通风功能；
    3 当列车阻塞在区间隧道时，能对阻塞区间进行有效通风；
    4 当地面或高架车站发生火灾时，具有排烟功能；
    5 当设备与管理用房发生火灾时，具有防烟、排烟、通风。

26．4．5 地下车站的公共区，以及设备与管理用房，应划分防烟分区，且防烟分区不得跨越防火分区。站厅、站台公共区每个防烟分区的建筑面积不宜大于2000㎡，设备和管理用房的每个防烟分区的建筑面积不宜大于750㎡。

26．4．6 防烟分区宜采用挡烟垂壁等设施实现。挡烟垂壁等设施的下垂高度不宜小于500mm。

26．4．7 地下车站站台、站厅火灾时的排烟量，应根据一个防烟分区的建筑面积按1m³／㎡·min计算。当排烟设备负担两个或两个以上防烟分区时，其设备能力应按同时排除所负责防烟分区中最大的两个防烟分区的烟量配置。当车站站台发生火灾时，站厅到站台的楼梯和扶梯口处应具有不小于1．5m／s的向下气流。

26．4．8 区间隧道火灾的排烟量，按单洞区间隧道断面的排烟流速不应小于2m／s，且应大于计算的临界风速计算，但排烟流速不得大于11m／s。

26．4．9 区间隧道排烟风机及烟气流经的辅助设备如风阀及消声器等，应保证在150℃时能连续有效工作1h。

26．4．10 地下车站站厅、站台和设备及管理用房排烟风机及烟气流经的辅助设备如风阀及消声器等，应在250℃时能连续有效工作1h。

26．4．11 列车阻塞在区间隧道时的送风量，应按区间隧道断面风速不小于2m／s计算，并应按控制列车顶部最不利点的隧道温度低于45℃校核确定，但风速不得大于11m／s。

26．4．12 排烟口的风速不宜大于10m／s。

26．4．13 当排烟干管采用金属管道时，管道内的风速不应大于20m／s；当采用非金属管道时，管道内的风速不应大于15m／s。

26．4．14 通风与空调系统下列部位风管应设置防火阀：
    1 穿越防火分区的防火墙及楼板处；
    2 每层水平干管与垂直总管的交接处；
    3 穿越变形缝且有隔墙处。

26．4．15 地面、高架车站的防排烟设计应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的规定。

26．5 防灾通信

26．5．1 公用通信的程控电话应具有火警时能自动转换到市话网的“119”的功能。并应配备在发生灾害时供救援人员进行联络的无线通信设备。

26．5．2 控制中心应设置防灾无线控制台，列车司机室应设防灾无线通话台，车站控制室、站长室、保安室及车辆段值班室应设置无线通信设备。

26．5．3 防灾调度电话系统应在控制中心设调度电话总机，在车站、停车场、车辆基地设分机。

26．5．4 控制中心、各车站、停车场、车辆基地均应设置消防专用电话。
    控制中心应设置防灾广播控制台，各车站、停车场、车辆基地消防控制室应设防灾广播控制台。

26．6 防灾用电与疏散指示标志

26．6．1 防灾用电设备应按一级负荷供电，并应在末级配电箱处设置自动切换装置，切换时间应符合现行国家标准《消防应急照明和疏散指示系统》GB 17945的规定。

26．6．2 应急照明的连续供电时间不应少于60min。

26．6．3 防灾用电设备的配电设备应有明显标志。

26．6．4 照明器标明的高温部位靠近可燃物时，应采取隔热、散热等防灾保护措施。可燃物品库房不应设置高温照明器。

26．6．5 下列部位应设置灯光型疏散指示标志：
    1 车站站厅、站台、自动扶梯、自动人行道、楼梯口；
    2 车站附属用房内走道等疏散通道及安全出口；
    3 区间隧道；
    4 车辆基地内的单体建筑物及控制中心大楼的疏散楼梯间、疏散通道及安全出口。

26．6．6 下列部位应设置应急照明：
    1 车站站厅、站台、自动扶梯、自动人行道、楼梯；
    2 车站附属用房内走道等疏散通道；
    3 区间隧道；
    4 车辆基地内的单体建筑物及控制中心大楼的疏散楼梯间、疏散通道、消防电梯间(含前室)。

26．6．7 防灾用电系统的供电电缆及控制电缆应符合本规范第16．4．1条的规定。

26．7 纵向疏散平台

26．7．1 中低速磁浮交通的高架区间应设置纵向疏散平台。

26．7．2 纵向疏散平台最小宽度应符合表26．7．2的规定。

表26．7．2 纵向疏散平台最小宽度(mm)

设置位置	隧道内		隧道外
	一般情况	困难情况	一般情况	困难情况
单线（设于一侧）	700	550	700	550
双线	1000	800	1000	800

26．7．3 纵向疏散平台高度不应大于磁浮列车非悬浮状态且车辆空气弹簧无气时的客室地板面。

26．7．4 纵向疏散平台的设置应符合本规范第5章限界的要求。

26．8 其他灾害预防

26．8．1 车站出入口及敞口低风井等口部的防淹措施，应符合防洪要求。

26．8．2 洞口及露天出入口的防淹措施，应按本规范第15．3节的规定执行。

26．8．3 结构抗震设计应符合现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111的规定。

26．9 其他灾害报警

26．9．1 车站及沿线的各排水泵站、排雨泵站、排污水泵站应设危险水位报警装置。

26．9．2 中低速磁浮交通应具有接收当地气象部门气象预报的功能。

26．9．3 中低速磁浮交通应具有接收本地区地震预报部门的电话报警或网络通信报警功能。

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27 环境保护

27．1 一般规定

27．1．1 环境保护措施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。

27．1．2 选线选址应避开环境敏感区、文物保护单位、自然保护区、风景名胜区、水源保护区、生态功能区等敏感区和其他需要特殊保护地区。

27．1．3 环境保护措施应包括设施和设备的减振、降噪、大气污染防治、废水处理以及电磁影响防护等。

27．1．4 环境保护设施应根据工程设计年限，按预测的运营远期客流量和列车最大通过能力进行设计，可按远期实施或按近期和远期分期实施并为远期预留实施条件。

27．1．5 环境保护措施应采用清洁生产工艺和技术、高效节能、易于维护和使用的设备，严禁使用对环境产生严重污染的设备与材料。

27．2 噪 声

27．2．1 中低速磁浮交通噪声污染防治设计应符合现行国家标准《声环境质量标准》GB 3096、《工业企业厂界环境噪声排放标准》GB 12348和《声环境功能区划分技术规范》GB／T 15190的规定。

27．2．2 线路选线及车站选址应结合城市环境规划以及城市环境功能区划，避绕既有、在建或规划的噪声敏感集中区域和重要敏感建筑。

27．2．3 车站设备噪声控制应符合下列规定：
    1 地下车站通风与空调系统、局部通风与空调系统及区间隧道通风系统，应优先选用符合国家现行相关标准的低噪声设备，同时应根据现行国家标准《声环境质量标准》GB 3096中规定的相应区域噪声限值的要求，分别在风机的进风口和出风口设置消声器；
    2 产生噪声污染的动力设备，应设计于专用机房内，并与车站站厅、站台层公共区有效分隔；
    3 风机、水泵等动力设备应根据其噪声特点，在设备机座或基础下设置橡胶隔振垫或减振器等，并在与设备直接连接的进出管道上设置柔性接头，弹性支吊架。

27．2．4 车站站台、站厅及管理用房噪声控制应符合下列规定：
    1 在没有列车的条件下，车站站台、站厅环境噪声等效声级不得超过70dB(A)，管理用房环境噪声等效声级不得超过60dB(A)：
    2 站台列车进、出站平均等效声级应符合现行国家标准《城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》GB 14227的规定。

27．2．5 线路环境噪声控制应符合下列规定：
    1 沿线两侧分布有噪声敏感建筑的，列车运行噪声级应符合现行国家标准《声环境质量标准》GB 3096中相应区域噪声限值的规定；
    2 高架、地面线路邻近噪声敏感区域，主体工程应具有声屏障、隔声墙设置条件；
    3 声屏障的设置位置应接近线路，并应符合线路限界要求；
    4 线路出入洞口、风井、冷却塔设置位置应避让或背向噪声敏感建筑；风亭、冷却塔噪声应符合现行国家标准《声环境质量标准》GB 3096中相应区域噪声限值要求。

27．2．6 车辆段与停车场的设置位置应选择在非噪声敏感区域，其边界噪声应符合现行国家标准《工业企业厂界环境噪声排放标准》GB 12348中相应区域噪声限值要求。

27．3 振 动

27．3．1 列车运行所引起的环境振动污染防治设计应符合现行国家标准《城市区域环境振动标准》GB 10070的规定。

27．3．2 列车运行振动的控制应符合下列规定：
    1 地下线路的平面位置和埋设深度，应根据地面建筑物的结构、类型及环境功能区划对环境保护的要求确定。对于建成区，地下线路应远离振动敏感区域和重要敏感建筑等环境保护目标。列车运行时所引起的地面环境振动应符合现行国家标准《城市区域环境振动标准》GB 10070的规定；
    2 当列车运行振动导致沿线敏感区域环境振动超过现行国家标准《城市区域环境振动标准》GB 10070时，应调整线路平面位置或采取减振措施。

27．3．3 车站通风与空调系统、局部通风与空调系统和区间隧道通风系统的风机等设备的减振措施应符合现行国家标准《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736的有关规定。

27．4 空 气

27．4．1 大气污染防治设计应符合现行国家标准《恶臭污染物排放标准》GB 14554、《锅炉大气污染物排放标准》GB 13271和《饮食业油烟排放标准》GB 18483的规定。

27．4．2 车站内部建筑装修材料，有害物质的释放量，应符合国家现行有关标准的规定。

27．4．3 地下车站内的CO₂浓度应小于1．5‰，可吸入颗粒物的日平均浓度应小于0．25mg／m³。

27．4．4 风亭周围宜种植对CO₂、NO_x、CO等有害气体及颗粒物吸收能力强的灌木植物。

27．4．5 车辆段大气污染防治应符合下列规定：
    1 采暖地区的车辆基地冬季采暖应纳入城市集中供热系统，当不具备集中供热的条件时，应采用清洁能源供热设备；
    2 采用的燃煤锅炉应安装除尘设备和脱硫装置。锅炉大气主要污染物的排放浓度应符合现行国家标准《锅炉大气污染物排放标准》GB 13271的规定；
    3 车辆基地食堂操作间应安装油烟净化设施。油烟排放浓度应符合现行国家标准《饮食业油烟排放标准》GB 18483的规定。

27．5 废 水

27．5．1 废水污染防治设计应遵循水污染防治法的规定。污水排放应符合现行国家标准《污水综合排放标准》GB 8978的规定。

27．5．2 当车站和车辆基地附近无市政污水排水系统时，应对生活污水、生产废水进行处理，并应符合现行国家标准《污水综合排放标准》GB 8978的规定。

27．5．3 车辆基地的生产废水宜经处理后回收循环利用。

27．6 电磁环境

27．6．1 中低速磁浮交通电磁环境应主要包括主变电站的电磁环境和列车运行中所产生的电磁环境。

27．6．2 主变电站及列车运行中所产生的电磁环境应符合现行国家标准《电磁环境控制限值》GB 8702的规定。

27．6．3 当电视信号接收场强达到规定值时，信噪比不应小于35dB(μV／m)。

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附录A 直线地段车辆限界和设备限界计算方法

A．1 一般规定

A．1．1 直线地段车辆限界应为中低速磁浮车辆在平直线上正常运行状态下，计及线路几何偏差、车辆制造误差、磁极间隙、车辆振动、横向加速度、偏载、侧风及悬浮下降等因素而形成的最大动态包络线。

A．1．2 直线地段设备限界应为在车辆限界基础上向外扩大一定安全间隙后形成的一条控制线。该安全间隙应包含中低速磁浮车辆在故障发生瞬间引起偏移量超过正常运行时的部分和未计及因素的安全余量。

A．1．3 故障失效应包括下列两种工况：
    1 空气弹簧一侧过充并另一侧失气＋悬浮间隙失控＋磁极横向几何极限位移；

    2 前后任一端空气弹簧平行过充或失气＋悬浮间隙失控＋磁极横向几何极限位移。

A．2 限界计算参数定义

A．2．1 限界计算参数应按表A．2．1进行定义。

表A．2．1 限界计算参数定义

A．2．2 空气弹簧侧滚动挠度(正常运行时各种因素形成的最大值)应按下式计算：

式中：A_w·P_w——风荷载(N)；
          A_w——受风面积(㎡)；
          P_w——风压强(N／㎡)；
          m_j——计算车体重量(AW₃)(kg)；
          a_B——横向加速度(m／s²)；
          h_sw——受风面积形心高(mm)；
          h_SC——车体重心高(mm)；
          k_ΦS——整车二系弹簧侧滚刚度(N·mm／rad)；
          S₂——重力倾角附加系数＝m_jg(h_SC—h_CS)／k_ΦS](rad)。

A．2．3 载客不对称引起车体偏斜角应按下式计算：

式中：m₂——2／3载客重量(AW₂)(kg)。

A．3 车辆限界计算

A．3．1 车体及安装部件的偏移量应根据车体横向偏移和车体侧滚同向时和车体横向偏移和车体侧滚反向时的两种情况，宜按下列公式计算：

A．3．2 悬浮架及安装部件偏移量宜按下列公式计算：

A．4 直线地段设备限界计算

A．4．1 设备限界计算应按本规范第A．1．3条的两种故障工况分别计算动态偏移量，取包容的最大者，再加上裕量，形成设备限界。

A．4．2 在故障工况1工况下的车体及安装部件的偏移量宜按下列公式计算：

A．4．3 故障工况1下的悬浮架及安装部件偏移量宜按下列公式计算：

A．4．4 故障工况2下车体横向平移和车体浮沉时的横向、垂向偏移宜按下列公式计算：

附录B 曲线地段设备限界计算方法

B．0．1 曲线地段设备限界应在直线地段设备限界的基础上按曲线几何偏移量加宽或加高。

B．0．2 曲线几何偏移量宜按下列公式计算：
    1 车体横向部分限界加宽：

    2 车体垂向部分限界加高或降低：

    以2、5位承台布置高度调整阀控制空气弹簧高度为前提。

    3 悬浮架横向部分限界加宽：

   式中：a——悬浮架2、5承台纵向间距(m)；

          m——2、5位承台中心线距相邻悬浮磁铁横向限位装置纵向距离(m)，

；

          m′——2、5位承台中心线距相邻悬浮磁铁垂向气隙传感器纵向距离(m)；

          m″——计算断面至相邻悬浮磁铁横向限位装置纵向距离(m)；

          n——计算断面距相邻悬浮架2或5承台中心距离(m)；

          p——悬浮磁铁横向限位装置纵向间距(m)，p＝

×L_xfj；

          p′——悬浮磁铁垂向气隙传感器纵向间距(m)；

          R——水平曲线半径(m)；

          R_V——竖曲线半径(m)。

本规范用词说明

1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对于要求严格程度不同的用词说明如下：
    1)表示很严格，非这样做不可的：
      正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
    2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
      正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
    3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
      正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
    4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用“可”。

2 条文中指明应按其他标准、规范执行的写法为“按……执行”或“应符合……的规定”。

引用标准名录

    1 《建筑结构荷载规范》GB 50009
    2 《混凝土结构设计规范》GB 50010
    3 《建筑抗震设计规范》GB 50011
    4 《建筑给水排水设计规范》GB 50015
    5 《建筑设计防火规范》GB 50016
    6 《工业建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50019
    7 《建筑照明设计标准》GB 50034
    8 《供配电系统设计规范》GB 50052
    9 《20kV及以下变电所设计规范》GB 50053
    10 《建筑物防雷设计规范》GB 50057
    11 《3～110kV高压配电装置设计规范》GB 50060
    12 《交流电气装置的接地设计规范》GB／T 50065
    13 《地下工程防水技术规范》GB 50108
    14 《铁路工程抗震设计规范》GB 50111
    15 《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116
    16 《内河通航标准》GB 50139
    17 《建筑灭火器配置设计规范》GB 50140
    18 《地铁设计规范》GB 50157
    19 《数据中心设计规范》GB 50174
    20 《公共建筑节能设计标准》GB 50189
    21 《电力工程电缆设计规范》GB 50217
    22 《建筑内部装修设计防火规范》GB 50222
    23 《城市轨道交通岩土工程勘察规范》GB 50307
    24 《智能建筑设计标准》GB 50314
    25 《建筑物电子信息系统防雷技术规范》GB 50343
    26 《混凝土结构耐久性设计规范》GB／T 50476
    27 《城市轨道交通技术规范》GB 50490
    28 《民用建筑节水设计标准》GB 50555
    29 《城市轨道交通综合监控系统工程设计规范》GB 50636
    30 《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736
    31 《无障碍设计规范》GB 50763
    32 《消防给水及消火栓系统技术规范》GB 50974
    33 《声环境质量标准》GB 3096
    34 《生活饮用水卫生标准》GB 5749
    35 《设备及管道绝热设计导则》GB／T 8175
    36 《电磁环境控制限值》GB 8702
    37 《污水综合排放标准》GB 8978
    38 《城市区域环境振动标准》GB 10070
    39 《锅炉大气污染物排放标准》GB 13271
    40 《城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》GB 14227
    41 《电能质量 公用电网谐波》GB／T 14549
    42 《恶臭污染物排放标准》GB 14554
    43 《声环境功能区划分技术规范》GB／T 15190
    44 《城市轨道交通照明》GB／T 16275
    45 《生活饮用水输配水设备及防护材料的安全性评价标准》GB／T 17219
    46 《消防应急照明和疏散指示系统》GB 17945
    47 《饮食业油烟排放标准》GB 18483
    48 《城市轨道交通客运服务标志》GB／T 18574
    49 《城市轨道交通自动售检票系统技术条件》GB／T 20907
    50 《铁路应用 机车车辆 电气隐患防护的规定》GB／T 21414
    51 《轨道交通 电磁兼容 第4部分：信号和通信设备的发射与抗扰度》GB／T 24338．5
    52 《城市轨道交通安全防范系统技术要求》GB／T 26718
    53 《城市轨道交通站台屏蔽门系统技术规范》CJJ 183
    54 《建筑地面工程防滑技术规程》JGJ／T 331
    55 《铁路桥涵设计规范》TB 10002
    56 《铁路桥梁钢结构设计规范》TB 10091
    57 《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB 10092
    58 《铁路桥涵地基和基础设计规范》TB 10093
    59 《铁路隧道设计规范》TB 10003
    60 《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB 10005
    61 《铁路路基支挡结构设计规范》TB 10025
    62 《城市轨道交通站台屏蔽门》CJ／T 236
    63 《中低速磁浮交通车辆通用技术条件》CJ／T 375
    64 《中低速磁浮交通道岔系统设备技术条件》CJ／T 412
    65 《中低速磁浮交通轨排通用技术条件》CJ／T 413
    66 《液压电梯》JG 5071

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