标准规范下载简介和预览
公路技术状况评定标准-河南郑州日本PSI： σ —纵向平整度标准偏差，mm； C —裂缝率，%； D —车辙深度，cm。
日本道路协会根据AASHO的PSI建模方法db33／t 1257-2021 农村生活污水水质化验室技术规程，结合日本的路面损坏特点，去掉了路面修补度，将路面裂缝度换成路面裂缝率，标定了美国的PSI模型参数，形成了PSI模型，并提升为日本的道路养护技术规范指标。
养护管理（控制）指数（MCI）
与美国PSI相反，日本PSI模型重视路面裂缝和路面车辙，道路平整度仅占较轻的比重。日本模型反映了20世纪70年代未期日本路面的技术状况和公路管理部门所重视的主要因素。日本建设省土木研究所研究员在参考美国和日本PSI基础上，研究开发了养护管理（控制）指数MCI。与美国PSI不同，饭岛等采用的专家组是由道路管理人员组成的，现场评价的目的也仅考虑道路平整度、路面裂缝率和路面车辙对道路养护管理和养护需求的影响。
养护管理（控制）指数（MCI）
养护管理（控制）指数MCI： MCI—养护管理指数，0~10； C—裂缝率，%； D—车辙深度，mm； σ—平整度，mm
养护管理（控制）指数（MCI）
在日本MCI的模型中，道路平整度占很小比重，其影响效果与日本道路养护技术规范的PSI基本相似。日本MCI考虑了多种关系模型以求准确处理不同的路面状况，同时也给应用带来了混乱。日本的MCI模型是美国PSI建模思路的延续，但也包含了些模糊不定的创新意识：将路面损坏因素分离开来，用单变量构建路面评价模型。
养护管理（控制）指数（MCI）
桥本研究建立了单因素的行驶舒适性指数RCI，从而弥补日本MCI模型不充分反映道路平整度对道路用户的影响。日本RCI模型是一个典型的单因素路面评价模型，缺陷是当平整度大于一定的数值时，RCI会给出不合理评价结果。
养护管理（控制）指数（MCI）
行驶舒适性指数RCI： RCI—舒适性指数； σ—平整度，mm。
以上模型的共同特点是，用回归技术建立路况指标与专家评价的直接关系。实际上用专家法建模还有另一种方法，即扣分法。这种方法为美国军队工程研究实验室首先采用。用扣分法建立的路面状况评价模型PCI实际上是一种单因素非线性关系模型，PCI模型考虑了每种损坏的损坏扣分和重复损坏影响。
路面状况指数（PCI）
A—破损类型t（i），严重程度S（j）及损坏密 度D（ij）时的扣分值； i —破损类型； j —严重程度； p —总破损类型； m（i） —第i种破坏的损坏数量； F（t，q） —重复损坏修正系数。
路面状况指数（PCI）
PCI模型的扣分值和单项重复损坏修正系数（0~1.0）是根据专家经验确定的，好处是能够精确地计量和确定由多种损坏所导致的总体损坏程度，问题是必须准确取得不同损坏的扣分值和相关重复损坏修正系数。
道路状况指数（RCI）
道路状况指数（RCI）
道路状况指数RCI： RCI—道路状况指数； RCIi—第i类检测指标的道路状况指数； Wi—检测指标权重； Fi—可信性因数
道路状况指数（RCI）
根据综合RCI评价结果，通过算术平均，可计算区间、路线及公路网的道路状况指数RCI。根据RCI评价结果，英国路况检测评定规范将路面使用性能划分为绿（GREEN）、黄（AMBER）、红（RED）三种状态，分别代表路面使用性能完好、路面有损坏需要详细检测、路面损坏严重需要立即养护。
道路状况指数（RCI）
检测指标的下限、上限、权重和可信性因数都是基于公路工程师的经验确定的，上述标准和参数需要定期（每年）修正，所有标准值及参数都在英国运输部网站上公布。基于SCANNERSurveys的道路状况指数RCI是带有明显养护决策性质的路面评价模型。在建模方法上，较前几中方法更先进一步，基于经验的模型参数可方便地定期更新与维护，以满足不断变化的公路技术状况评价和公路养护管理需要。
道路状况指数（RCI）
国内从上世纪80年代开始接触路路面管理系统，在借鉴国外相关研究成果的基础上，根据我国路面特点，建立了一系列路面评价模型。我国早期建立的路面评价模型，模型结构深受美国PSI的影响。经过后续不断改进完善，形成本标准中的路面评价指标体系。
公路技术状况评价指标体系
公路技术状况评价指标体系
公路技术状况评价指标体系
路面损坏（PCI）路面平整度（RQI）路面车辙（RDI）抗滑性能（SRI）结构强度（PSSI）
公路技术状况分为优、良、中、次、差五个等级，其标准如下：
Highwayperformanceassessmentstandards
交通部公路科学研究院公路养护管理研究中心
JTGH20—2007
公路使用性能的衰变一般会通过可见的、不同形式的损坏表现出来，反过来不同形式的损坏对公路使用性能也有不同程度的影响，因此公路损坏的调查是进行公路技术状况评定的重要内容和制定养护对策的重要依据。
目前公路损坏的调查主要仍依靠人工目测或丈量完成，由于公路损坏原因复杂、形式多样，不同的调查者可能对同一处损坏有不同的判别，为了使调查结果有统一的含义及具有可比性，必须根据损坏的形态特征、严重程度和损坏原因，对损坏进行分类，给每一种损坏规定明确的定义。本次颁布的《公路技术状况评定标准》在原《公路养护质量检查评定标准》和《高速公路养护质量检评办法》基础上，对公路损坏分类方法进行了部分修改和完善。
路基沉降：路基沉降指路基出现深度大于30mm的整体下沉。路基沉降损坏以处为单位进行记录和统计。
损坏长度小于等于5m的计为轻度损坏。损坏长度介于5m与10m的计为中度损坏。损坏长度大于10m的计为重度损坏。
沥青路面损坏类型及识别
1994年颁布的《公路养护质量检查评定标准》将沥青路面损坏分为14类。2002年颁布的《高速公路养护质量检评办法》将沥青路面分为11类21种损坏类型。《公路技术状况评定标准》基本沿用的是2002检评办法中的分类方法，即11类21种病害，只是将其中“修补不良”改为“修补”。
沥青路面损坏类型及识别
轻度龟裂：初期裂缝，裂区无变形、无散落,缝细，主要裂缝宽度在2mm以下，主要裂缝块度在0.2~0.5m之间。中度龟裂：龟裂的发展期，龟裂状态明显，裂缝区有轻度散落或轻度变形，主要裂缝宽度在2~5mm之间，部分裂缝块度小于0.2m。重度龟裂：龟裂特征显著,裂块较小,裂缝区变形明显、散落严重,主要裂缝宽度大于5mm,大部分裂缝块度小于0.2m。
沥青路面损坏类型及识别
块状裂缝：块裂表现为纵向和横向裂缝的交错而使路面分裂成近似成直角的多边形大块。按照裂缝块度和裂缝宽度的大小，将块裂分为轻、重两种等级。损坏的计量按块裂涉及的路面面积计算。轻度块裂：缝细、裂缝区无散落，裂缝宽度在3mm以内，大部分裂缝块度大于1.0m。重度块裂：缝宽、裂缝区有散落，裂缝宽度在3mm以上，主要裂缝块度在0.5~1.0m之间。
沥青路面损坏类型及识别
纵向裂缝：纵裂是与道路中线大致平行的单条裂缝，有时伴有少量支缝，按裂缝宽度大小及裂缝边缘的破坏情况分为轻、重两种等级。纵裂按长度计量，并按0.2m的影响面积换算成损坏面积。轻度纵裂：缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落，无支缝或有少量支缝，裂缝宽度在3mm以内。重度纵裂：缝宽、裂缝壁有散落、有支缝，主要缝宽大于3mm。
沥青路面损坏类型及识别
横向裂缝：横裂是与道路中线近似垂直的裂缝，有时伴有少量支缝。按裂缝宽度大小及裂缝边缘的破坏情况分为轻、重两种等级。横裂按长度计量，并按0.2m的影响面积换算成损坏面积。轻度横裂：缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落，无支缝或有少量支缝，裂缝宽度在3mm以内。重度横裂：缝宽、裂缝贯通整个路面、裂缝壁有散落并伴有少量支缝，主要缝宽大于3mm。
沥青路面损坏类型及识别
沉陷：沉陷是路面表面产生的大于10mm的局部凹陷变形。沉陷是沥青路面主要结构性破坏形式之一。按沉陷深度大小及对行车舒适性的影响将此类损坏分为轻、重两个等级，按面积计量。轻度沉陷：深度在10~25mm之间，正常行车无明显感觉。重度沉陷：深度大于25mm，正常行车有明显感觉。
沥青路面损坏类型及识别
波浪拥包：波浪拥包指的是由于局部沥青面层材料移动而在路表面形成的有规律的纵向起伏《农业农村部农业投资管理工作规程（试行）》 （农业农村部，农计财发〔2019〕10号），波峰和波谷间隔很近。按波峰波谷的大小不同将此类损坏分为轻,重两个等级，按波浪拥包涉及的面积计量。轻度波浪拥包：波峰波谷高差小，高差在10～25mm之间。重度波浪拥包：波峰波谷高差大，高差大于25mm。
水泥路面损坏类型及识别方法
1994年颁布的《公路养护质量检查评定标准》中将水泥路面分为11类损坏，不分严重程度等级。2002年颁布的《高速公路养护质量检评办法》中将水泥路面分为11类损坏，但分类方法不同，且考虑了严重程度等级。《公路技术状况评定标准》将水泥路面分为11类20种损坏。
裂缝：板块上只有一条裂缝，可以为横向、纵向或不规则的斜裂缝，按裂缝长度计量，用1.0m的影响宽度换算成损坏面积。按裂缝缝宽及边缘碎裂情况分为轻、中和重三个等级。轻：裂缝较窄、小于3mm，裂缝处未剥落，裂缝未贯通板厚。中：裂缝宽度3~10mm，裂缝边缘有碎裂现象。重：裂缝较宽，大于10mm，边缘有碎裂并伴有错台出现
水泥路面损坏类型及识别方法
板角断裂：板角断裂指水泥混凝土的板角被与纵横接缝相交且交点距离等于或小于板边长度的一半的裂缝从板体断开。损坏按断裂板角的面积计量。按裂缝宽度和板角的松动程度分为轻、中和重三个等级。轻：裂缝宽度小于3mm，裂缝未破碎，断裂处未出现错台。中：裂缝宽度在3~10mm，裂缝边缘有碎裂现象。重：裂缝宽度大于10mm，裂缝边缘有碎裂现象，并伴有错台或沉陷现象。
钢结构屋面施工组织设计水泥路面损坏类型及识别方法