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合宁高速公路（合肥至南京高速公路）是中国重要的交通干线之一，也是国家高速公路网的重要组成部分。随着区域经济的快速发展和交通流量的持续增长，原有的合宁高速公路已无法满足日益增长的运输需求。因此，合宁高速公路改扩建工程应运而生，旨在提升通行能力、改善交通安全，并促进沿线地区的经济发展。

合宁高速公路改扩建工程全长约130公里，起于安徽省合肥市，终于江苏省南京市，跨越多个重要城市和经济开发区。该项目采用“四改八”车道的扩建模式，即将原有的双向四车道升级为双向八车道，设计时速为120公里/小时。改扩建过程中，工程团队采用了先进的施工技术和环保理念，最大限度地减少了对周边生态环境的影响，同时确保施工质量和进度。

此次改扩建工程不仅涉及路面拓宽，还包括桥梁加固、互通立交改造以及服务区升级等多个方面。通过优化道路布局和增设智能交通系统，合宁高速公路的安全性和通行效率得到了显著提升。例如，新增的电子收费系统（ETC）和实时路况监测设备，有效缓解了交通拥堵问题，提高了车辆通行速度。

合宁高速公路改扩建工程的实施，不仅提升了皖苏两省之间的交通便利性，还进一步加强了长三角地区的一体化发展。作为连接合肥都市圈与南京都市圈的关键纽带，该工程对于推动区域经济合作、促进物流业和旅游业的发展具有重要意义。此外，它也为沿线居民提供了更加便捷的出行条件，极大地改善了生活质量。

总体而言铺装、树池施工方案及技术措施，合宁高速公路改扩建工程是一项集经济效益、社会效益和生态效益于一体的综合性基础设施建设项目，充分体现了现代交通建设的技术水平和发展理念。

扩建项目建设里程为42.64公里，批复概算为19.6463亿元人民币，建 设工期三年。

国内外公路拓宽工程调研与分析 路基加宽处理控制指标、标准及新老路基变形特性分析 拓宽工程路面结构形式的优选 新老路面结构排水能力分析与综合设计 新老路基路面结合部裂缝扩展及控制措施研究 >桥梁评价 不同承载力要求的新、旧桥梁拼接的理论分析 新老桥上下部连接方式调研 拼宽方式的各类桥型理论计算分析，确定拼宽方式以及拼接施工工艺矿 错孔布置的桥梁横向拼接的受力分析与实施方案研究

平面一两侧整体拼接，局部分离 纵面－宁填勿挖，原有水泥混凝土路面上加铺沥青路面约22cm 原有沥青路面上加铺约5cm上面层。

平面一两侧整体拼接，局部分离 纵面－宁填勿挖，原有水泥混凝土路面上加铺沥青路面约22cm 原有沥青路面上加铺约5cm上面层。 路线控制标准 一般路段平面拟合偏差应小于10cm，纵面在满足规范要求的 前提下按路面、桥梁改扩建高程“要求”设计。

一般路段平面拟合偏差应小于10cm，纵面在满足规范要求 提下按路面、桥梁改扩建高程“要求”设计。

南渺河大桥下挠严重，不宜拼接，为保证施工期间不中断交通，采 用分离扩建方案。该桥位于R=8436.141m左偏圆曲线上，桥头纵坡分别 为1.877%和1.995%，桥上凸型竖曲线为15806m，全桥长1101.152m。扩 建在原桥两侧各新建一条与老路分离的单向双车道分线，并在分线上另 建二座新桥，以保证该路段全断面具有8个行车道。

合宁高速铁路与合宁高速公 路在肥东店埠河以西相交叉，受 铁路跨线桥限制，本路段需压缩 高速公路中央分隔带宽度，行 车轨迹线需相应调整，对北侧中 央分隔带进行了调整，其路段影 响长度为870m。

清坡30cm，清除坡面浮土 对老路边坡削坡，清除灌木根系及边坡潮湿松散土 逐级开挖台阶（150×150cm，100×100cm） 重新掺灰后回填夯实

原公路设置了多处路堤式挡墙，累计总长约6km，高度2～5m。为了保证新 老路基的拼接质量，对于挡墙路段按以下方案拼接： 一般路段尽量挖除原挡墙后再进行路基拼接： 》对于开挖挡墙严重影响路堤稳定性的路段，先对老挡墙进行加固，然后 再挖除老挡墙的上半部，保证路面到墙顶的高度不小于2.0m

本项目所处区域为弱膨胀土地区，取土条件限制，必须采用该类土填筑 路基：惨入不同剂量石灰进行研究。以处置弱膨胀土参数为基础，建立 有限元模型，分析加宽过程路基顶面的沉降曲线： 利用石灰处置的弱膨胀土对路基有利 石灰剂量采用7%以下 在路基采用处置后加宽路基顶面会存在差异沉降，施工沉降值约最大 为1.4cm，在路面结构设计中需要考虑这一因素的影响。

利用石灰处置的弱膨胀土对路基有利

>独立的左、右半幅纵断面拟合设计

主要考虑到因原水泥混凝土路面的施工误差、上下行交通运营荷 载差异性以及已改建路面的结构差异性所导致两侧路面的标高差。

根据8车道高速公路车辆运行特点，扩建工程路面分车道进行设 计，按新建路面、老路面改建两种方式考虑。根据八车道交通荷载分 布特点分别进行路面结构强度验算及路面结构设计。自中央分隔带向 外第一、第二车道为老路面改建利用车道，按行驶小型车、中型车进 行设计；第三、第四车道和硬路肩全部新建路面，按行驶大、中型车 进行设计。

沥青混凝土路面，设计年限为15年 第一、第二车道设计弯沉0.218mm 第三、第四车道设计弯沉0.172mm

本路段沥青混凝土路面的设计年限为15年，根据分车道 设计原则计算结论如下：

水泥混凝土路面，中央分隔带为新泽西护栏：

K13+940~K43+000

2004年～2005年，进行了大规模维修改造 冲击破碎+加铺12～22cm沥青混凝土面层

K0+860.11～K13+940段路面改建方案

K0+860.11～K13+940段路面改建方案

K0+860.11～K13+940段路面改建方案

K13+940～K43+500路面改扩建方案

> 根据现场测试结果，采用直接拼接方式，接缝处加宽部分基层顶面强 度衰减较小，根据受力分析结果，对拓宽结合部受力也最有利： 》从加宽结合部受力分析来看，不同旧水泥路面处置方式下，碎石化后 的受力状态最好，其次是冲压破碎，直接加铺不利： >7 根据直接拼接方式的沥青层受力状况分析结果，碎石化方式处治旧水 泥板块时，加宽结合部在荷载作用下的拉应力、剪应力最小，结构安全

根据现场测试结果，采用直接拼接方式，接缝处加宽部分基层顶面强 度衰减较小，根据受力分析结果，对拓宽结合部受力也最有利： 》从加宽结合部受力分析来看，不同旧水泥路面处置方式下，碎石化后 的受力状态最好，其次是冲压破碎，直接加铺不利；

根据直接拼接方式的沥青层受力状况分析结果，碎石化方式处治旧水 泥板块时，加宽结合部在荷载作用下的拉应力、剪应力最小，结构安全

乔梁拼宽必需建立在对老桥加固维修的

黑龙江省商务学校学生宿舍旧楼拆除项目拆除施工组织设计桥梁拼宽部分的上部构造与原桥基本一致

通过对全线59座大中小桥（含互通）的普查和检测，桥梁 结构总体状况较好，基本均处在二类（较好状态），少数 桥梁为一类（良好状态）、三类（较差状态）及四类（差 的状态），其中一类3座，二类49座，三类6座，四类1座。

扩建工程拼宽改造各类桥梁共31座，新建或拆除重建桥 梁29座，原桥利用14座。

南渺河大桥全长1101m，主桥为45+75+45m三箱预应力混凝土变截面连续箱梁， 斜桥正做，下构为锥形圆柱墩。 少主桥病害较严重，主要表现为：箱梁中跨跨中存在明显下挠，边跨L/4附近，中跨 L/4～3L/4区段箱梁腹板斜向开裂；中跨跨中附近箱梁底板横向开裂，部分裂缝已延 伸发展为腹板竖向裂缝。 》对主桥进行了荷载试验和上下部构造进行了检测。主桥上部构造主要承重构件的 技术状况分类评定为三类，下部构造的技术状况分类为一、二类，建议主桥拆除重建

方案研究一南河桥梁扩建方案

db3301／t 0322.4-2020 数据资源管理 第4部分：政务数据共享流程方案研究一南渺河大桥扩建方案

原桥左右两侧各新建一座新桥，同时对原桥主桥（45+75+45m变截面连续混凝土 箱梁)上部构造拆除重建，主桥的下部构造以及引桥全部利用。本桥的施工组织 方案为：先建左右两幅新桥后，将老桥上的交通转移至新桥，再拆除老桥主桥 上部构造，然后重建原桥主桥上部构造。