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根据检索到的信息，山西中南部铁路通道的施工设计方案主要涉及以下几个方面：

1.线路规划：该方案旨在优化山西省中部及南部地区的铁路网络布局。设计了多条重要铁路线，如太原至临汾、长治至晋城等，以提高区域间的交通便捷性。

2.技术标准：采用先进的铁路工程技术标准，确保线路安全可靠。例如，使用无砟轨道系统和智能化调度管理系统，提升列车运行效率与安全性。

3.环境保护：在施工过程中严格遵守环保法规四川某污水处理厂及配套管网工程施工组织设计，采取措施减少对自然环境的影响。如设置临时防护网、植被恢复工程等。

4.经济效益：通过改善交通条件促进当地经济发展，带动沿线城市旅游业、物流业等相关产业发展，为区域经济注入新的活力。

5.社会影响：加强与地方政府及社区的合作沟通，确保施工期间居民生活不受太大干扰。同时，项目建成后将极大便利民众出行，提升生活质量。

综上所述，山西中南部铁路通道的施工设计方案旨在构建一个高效、环保且具有长远经济效益的现代化铁路网络体系。

5.2 施工工艺流程图（见下页）：

5.3 施工工艺及技术要求：

5.3.1 线路复测：

(一)线路中桩，直线上每100m、曲线上五大桩和变坡点桩应为永久固桩（混凝土包有十字线的铁芯桩），直线每30m、圆曲线每20m、缓和曲线每10m钉设木桩（木桩钉小铁钉），

(二)线路两侧横向距线路中桩2.2m及线路上空高度距轨面不少于6.52m不允许有障碍物。

(四)车站：车站中桩，岔位桩，整个车站的位置，车站

两端及换边处铺轨交接里程。

(五)水准基点：线路一般一公里不少于一个水准点，水准基点的加密应不大于1km进行设置，各管段应进行贯通测量，桥头必须设置临时水准基点，并按规定标注出临时水准基点的编号、高程。

5.3.2 现场硫磺锚固：

(一)硫磺是主要的粘结料，一般为一级工业用粉状或块状硫磺，含硫量不准低于95%，其中不得含有木屑、草末、石块等。要保持干燥，入锅前应将块状的硫磺加以粉碎。

(二)螺栓道钉锚固料，由硫磺、水泥、砂子和石蜡配置而成。

(三)水泥可使用普通水泥，标号不限，如若受潮结块，经粉碎并过2mm筛孔，过筛后仍可使用。

(四)砂子粒径不大于2mm，泥污含量不大于5%，应无杂质。使用前要加温烘烤除去水分。

(五)石蜡采用一般工业用石蜡，配制前应打成碎块。

(六)熬制好的熔浆温度保持在140℃左右，熬制浆液时的温度不得大于180℃。

(七)硫磺砂浆的质量要求：每一个螺旋道钉的抗拨力不低于60kN。

(八)每锚1km抽检三组抗拨试验。

(九)成分配合比按下列规定选用:

根据气候和材料技术条件,按下列规定的重量配合比范围,由试验选定各种材料用量:

硫磺:砂子:水泥:石蜡=1:(1～1.5):（0.3～0.6）:（0.01～0.03）。

(十) 少量施工时，各种材料配合比可用：

硫磺:砂子:水泥:石蜡=1:1.2:0.55:0.02。

(十一) 道钉锚固后的抗拔力不得低于60kN。

(十二)按选定配合比，称好各种材料德一次溶制量.先倒入砂子加热到100～120℃时,将水泥倒入加热倒130℃,最后加入硫磺和石蜡,继续搅拌加热到160℃,熔浆由稀变成液胶状时，即可使用，但温度不得大于180℃，火力要可控制,火候不得过猛。熔制过程应不断搅拌。锚固前，轨枕预留孔内杂物和螺旋道钉上粘附物应清除干净。正锚时，预留孔底部应堵塞紧密，严防漏浆，锚固浆从枕面注入孔内后，螺旋道钉缓慢垂直插入定位，待锚固浆凝固后再拆除模具。锚固时，螺纹道钉表面不准有水分。灌浆深度应比螺旋道钉插入孔内的长度大20mm。锚固浆顶面应与承轨槽面平，溢出的残渣凝固后应铲除整平。螺旋道钉应与承轨槽面垂直，歪斜不得大于2°。道钉中线与承轨槽面的交点，偏离预留孔中心不得大于2mm.道钉圆台底应高出承轨槽面不得大于2mm。

(十三)加热的火力应能控制，不宜过猛，熔制过程应不断搅拌。浆液温度不得超过180℃，温度用温度计来控制。

(十四)熬浆地点应设在生产线一端的下风处，与锚固作业不宜太远，熬浆人员应配带相应的防护品，以防中毒或烫伤。

(十五)熬制好的熔浆，应进行保温，使熔浆长时间保持在140℃左右，同时要经常搅拌，使砂不易离析

(十六)螺旋钉孔内的灰浆块等杂物应清除干净。正锚时应向孔内注入砂子（或用稻草等物将螺栓孔从下面堵住）。

(十七)螺栓道钉应擦拭干净，不得粘附泥土等杂物。

(十八)正锚应有定位可靠的模板，以保证道钉位置正确。正锚时，预留孔底部应堵塞紧密，严防漏浆；锚固浆从枕面注入孔内后，螺旋道钉缓慢垂直插入定位，待锚固浆凝固后再拆除模具。

(十九)螺旋道钉圆台的底面应高出承轨槽面，其值不得大于2mm。

(二十)螺旋道钉中心线与预留孔中心线的偏差≯2mm，道钉歪斜角度≯2°。

(二十一)灌浆液应一次完成，以保证锚固强度。灌浆深度应比螺旋道钉插入孔内的长度大20mm。锚固浆顶面应与承轨槽面平，溢出的残渣凝固后应铲除整平、清除干净，以保证垫板和铁座平整安装。

5.3.3 人工铺轨：

(1) 站线轨枕间距应严格按照《铁路轨道施工及验收规范》规定执行（详见下表），并在组装轨节时用小白油漆点标示轨枕位置（曲线标在外轨腰内侧）。线垂直。轨枕中心线允许偏差：正线和到发线为20mm，其它站线为30mm。

(2) 正线插入个别短轨长度不小于6m，站线不小于4.5m，并不得连续插入两对及以上的短轨。

(3) 接头方正：允许相差量正线和到发线上直线地段不大于40mm，曲线地段不大于40mm加采用缩短轨缩短量一半。

(4) 曲线尾剩余的接头相错量，宜利用钢轨长度偏差量在曲线内（困难时可延伸到直线上）调整消除。必要时可在曲线尾插入一根相应缩短量的缩短轨，不得用调整轨缝的办法消除相错量。

(5)轨距扣板、挡板和挡板座号码、位置必须正确使用（详见下页表），扣件应涂油。弹条扣件应使弹条中部的下颌与挡板接触或以100～120N·M作为控制力矩，半径等于或小于650m的曲线地段，还应将螺母再拧紧1/4圈。拧紧力矩不小于120N·M。

(8) 接头处轨面高差和轨距线错牙，正线和到发线不得大于1mm，其它线不得大于2mm。

(9) 不同类型轨枕不应混铺。同类型轨枕成段铺设最小长度，正线、到发线为500m；其他站线、次要站线为200m。

轨距扣板、挡板和挡板座号码配置表

挡板和挡板座号码配置表

5.3.4 上碴整道：

道碴采用铁路I级碎石道碴，其作业内容为：方正枕木、补足并禁固扣配件、拨顺轨道方向、串实承轨处的枕下道碴、消灭反超高及三角坑。

(一)上碴时，道碴应散布均匀。

(二) 每次上碴整道，应先补充枕盒内部分道碴，然后起道、方枕、串碴、捣固道床，拨正轨道方向，回填清理道碴，稳定轨道。

(三) 第一遍上碴整道

（1）上碴：将道碴均匀地散布到轨道内，上碴厚度不宜大于100mm。

（2）起道：按水平桩将每节轨道在几个点抬高（低于设计轨面标高50mm）并用道碴垫实。抬高后的轨面应大致平顺，没有显著的凹凸和反超高。抬高后应同时方正轨枕位置。每次起道量不宜大于150mm，正线曲线外轨超高应按下式计算：

h =7.6vmax2/R

（3）串碴：全轨节抬起后立即向轨枕下面串碴，要求串满串实，没有空吊板。

（4）拨道：在上述工作完成一定长度后进行一次拨道，即将线路拨到中心线位置，偏差不大于20mm，达到直线顺直，曲线圆顺。拨道前应检查要拨的线路地段的轨缝是否合适，必要时应进行调整，以防发生胀轨。

（5）填盒：补填轨枕盒内道碴。

（1）上碴：与第一遍上碴整道相同。

（2）匀枕：作业时须同时拧松螺旋道钉的螺帽，以便抬道后细方轨枕。

（3）起道：将轨道抬高至比设计标高低30mm，线路中线符合设计要求，曲线外股钢轨超高符合设计要求。起道后的轨道前后高低、左右水平均应符合规范要求。

（4）细方轨枕：按轨腰上的标记整正轨枕。

（5）串碴：钢轨两侧40～50cm范围内串满道碴。

（6）填盒：向轨枕盒内填补一部分道碴，供捣固用。

（7）捣固：将钢轨外侧40cm、内侧45cm范围内的道碴捣实，使能随列车通过时的荷载，但轨枕中部60cm范围严禁捣实。

（8）拨道：按照线路中线细拨轨道。拨道前可将轨枕端部的道碴扒开一部分，以减小拨道时的阻力。

（9）整道：包括小量的拨道、校正线路平面位置、整修道床、补足轨枕盒内道碴，拍实道床边坡及顶面并使之保持稳定。

5.3.5 质量检查：

线路中线允许偏差50mm；

(二) 线间距允许偏差：正站线±20mm，正线线间距为4m时不得出现负偏差；

曲线20m弦正矢允许偏差表

(三) 轨向：直线允许偏差4mm（10m弦量），曲线允许偏差见上表；

(五) 轨面高低、水平及扭曲允许偏差均为4mm；

(六) 轨距允许偏差±2mm；

(七) 接头错牙、错台允许偏差均为1mm；

(八) 接头相错量允许偏差40(曲线加缩短轨缩短量的一半)mm；

(九) 轨枕空吊板（不得连续）允许偏差8%；

(十) 轨枕方正、间距允许偏差±20mm。

主要机具详见《主要机具配备表》

6.1每天上班前由班长对职工进行班前讲话电力室管理规定，时刻提醒职工注意安全。

6.2施工人员必须严格遵守有关安全规范、规则及细则，严格按技术交底书进行施工。

6.3施工时要按规定要求进行现场防护，配足防护人员和防护用品。

6.4 安装夹板时，用扳手或小撬棍导孔，禁止用手指对准

6.5拨道时，须将撬棍放在轨底，与钢轨轴向的角度不得小于45°，插入深度不小于20cm, 以免滑撬摔倒。

6.6 用捣镐进行捣固作业时现场监理表单格式汇编，作业人员不准相对站立，各组的间隔不小于3根轨枕。