标准规范下载简介和预览

《道路交叉设计》是交通工程与公路建设领域的重要专业内容，主要研究不同道路在交汇处的几何布局、交通组织及安全优化等问题。道路交叉口作为路网中的关键节点，直接影响整体交通运行效率与行车安全。

本内容围绕平面交叉和立体交叉两大类型展开，重点介绍交叉口的选型原则、设计标准、视距要求、转弯半径、渠化设计等内容。同时，结合交通流特性，探讨信号控制、标线标志设置以及行人与非机动车通行设计等要素。对于复杂交叉区域，如环形交叉口、互通式立交等，也进行深入分析。

此外，《道路交叉设计》还注重交通安全与通行能力的平衡，强调人性化设计与智能交通系统（ITS）的应用前景。通过合理的设计手段，可有效缓解交通拥堵、降低事故率，提升道路服务水平。

总之，该领域知识对于提高公路网络运行效率、保障出行安全具有重要意义中建某住宅工程外墙保温施工方案，是交通工程技术人员必备的专业基础。

A路口：因车道宽为3.0m，道路为平玻，且无左转车，则SD=SB·4·αT·αR·aB， 天 中：8B=1440（辆/绿灯小时），=2。

前知：ERT=2.18 R= 85 85+728 × 100 =10 斤以 100

S，=1440×2×0.946×0.894=2436（辆/绿灯小时）

BRT= 1440 =2.18 660 100

F(1= 608+77 1964 =0.349

八亚尔 A路：SD=Sg*αw*α SB=1200（辆/绿灯小时） αw=0.95 因为大型车比率= 5 47 =0.10 所以 αT=0.94 SD=1200×0.95×0.94=[071（辆/绿灯小时）

B路口:Sn=Sg·αu·a SB=1200 （辆/绿灯小时） α v = 0 . 95

F(11a= 147 :=0.137 1071

F(II= 140 1071 =0.131 F(s=max.P<11>a, F<1b)=0.137

F(II= 140 1071 =0.131 F(s=max.P<11>a, F<11b)=0.137

F(11= 71+813 =0.359 2459

D路：8D=S·N·ααB SB=1440（辆/绿灯小时） n=2 因为大型车比率= 66+8 786+69 =0.09 所以 Q=0.946 ERT= 2.17

R= 69 786+69 X100=8 100

SD=1440×2×0.946×0.914=2490（辆/绿灯小时）

69+786 F1I =0.343 2490 F(11)=max/Fc11c,F<11mD:=0.359 （三）计算交叉口饱和度8 S=∑F(1=F(+F(11>+F<1!1 =0.349+0.137+0.359=0.845<0.9（可

一 显示黄灯时间之和，每显示黄灯时间考虑行人过街及清除交叉需要选用3s，所 ×3=9(8)。 9 =58（8)，取60s

计算结果年各显示绿灯时间均满足最小绿灯时间要求，且剧期长度电在正常范围内， 接选用该：导结果对此交叉口进行信号控制。

第三章平面交叉的规划设计

平面交叉规划及设计程序

一、交又的形式及交叉的间距

有分隔带离开的两个T形交叉

从提高车辆通行条件观点出发，道路上交叉的数量越少越好，且其间隔越大越有利。但 从道路网结构的要求来说，交叉口的间距又不宜太大，应具有一定的密度。交叉口的最小间 距，应考虑以下交通要求： 1.在交叉口之间如存在交织和超车交通时，应保证具有足够的安全交织和超车的距离； 2.应保证车辆通过交叉时不受前面交叉处等待通过的最大停候车列的干扰； 3.在车速较高的道路上，为确保安全，交叉口的间距还应使驾驶人员在专心通过交叉 时，不需分心同时观察前方交叉的交通状况。

在交叉设计中，设计交通量原则上应与相

表中：V 一计算速度（km/b） “单方向车道数量（不包括附加车道

N右=" 3600 右 （辆/小时）

： 3600 NE= 24 T （辆/小时） 中

0左 3600 绿一 N直= 2a （辆/小时） T %

平面交叉的各部儿何尺寸的确定，如转弯车道、导流路、交通岛、缘石转弯半径、停车 线等均取决于道路各部分的计算行车速度。交叉各部分的设计行车速度，原则.上应与交叉连 接路段的计算行车速度相同。但当条件困难时可适当降低。 1.直行交通 公路上的交义，直行交通的计算行车速度，原则上应与连接路段的计算行车速度相同。 而城市中的交叉口，当设有交通信号控制时，直行车的通过速度一般按低于路段的计算行车 速度的20km/h选用。对采用“停”车交通标志控制的交叉口，在次要道路的进「i道上，应 考虑车辆到达交叉前的速度变化，从停车线向外选用不同的计算行车速度。 2.右转交通 通过交叉的右转车辆，·般不受交通信号和标志的限制，但考虑到交叉口处的用地较紧 张：往往很难能保证设置大半径曲线，再加上右转车辆要受到过街行人的影响，故计算行车 速度应适当降低。：·般从右转减速开始，选用低于路段比算行车速度20km/h的速度作为右 转车道计算行车速度，而在路段计算行车速度较低的交义口处，石转车道的计算行车速度可 选用路段计算行车速度的0.7倍。 3.左转交迪 根据交通管制的方法不同，左转车辆在进人和通过交叉时，要减速缓行或停车待机，而 驶离交叉时则又要加速，其计算行车速度，一般可以按连接路段的计算行车速度的0.5～0.

费用，并确保交通安全和具有一定的通行能力，在设计交义口时，除应确定设计 应规定车辆在道路上转弯时的通行方式。

式；相同的交通管制手段，在城市道路和公路上的控制效果也不相同。这是因为地区不同， 交通干扰因素不同，且人们对遵守和执行交通法规的情况也不相同。 2.交叉口的道路构造条件交叉口的道路构造条件与交通管制有密切关系，因此，为有 效改善交叉口车辆的通过条件，应将二者一并考虑。如使用“停”车标志的交叉口，人口道 路应在构造条件上促使或有利干车辆减速缓行和停族。使用交通信号控制的交叉口车道的数 量，应根据交通量的大小和拟定的交通信号显示方案来决定。 3.交通法规交通管制还需配食一定的交通法规，这样才能确保管制效果。

行人及自行车交通的处理原则

进人交叉口的车道宽度，如无困难，应与 区间道路保持一致。如进人交义口需增设附加 车道时，为控制占地面积并确保车道数最，各 车道的宽度可比道路区间稍窄，这时由于接近 交叉口，车辆速度降低，故可保证通行条件。 但最小宽度应为3.0m，对专供小客车通过的 交义口，这一宽度可降至2.75m。

（三）附加车道长度 a有宽中央分隔带时；b)有窄中央分隔带时：c)无 1.右转车道长度 中央分隔带时 右转车道长度应能满足右转车辆减速行程要求，而在设有交通信号的交叉口上，为使右 转车辆能从停候的直行尾车后面顺利进人右转车道，其长度还与红灯时直行车道的受阻车辆 数有关。 右转车减速行程m

a有宽中央分隔带时；b)有窄中央分隔带时：（ ）7 中央分隐董时

a）有宽中央分 中央分隐董时

渐变段的长度7k可按以速度VA行驶的车 辆每秒可横移1.0m来计算。即

考虑红灯直行车辆受阻时，右转车道长度 L右为：

右=k+nln+W（m

1.曲线半径 在公路与城市郊区道路上，如用地不紧张，应按路段计算速度计算曲线半径，而在市区 内则按交叉口计算速度计算。 曲线半径的计算公式为：

= 127（+） （m

进人交叉的视认距离及交叉口内的视距保调

（一）视认距离 为保证驶入交叉口车辆能安全顺利通过，必须使驾驶员在交义口前一定距离就能确认交 叉的存在，并能看清交叉口处的交通信号和交通标志，这一距离即称交叉1前的视认距 离。不间交通管制条件下所需的视认距离不同。 1.有交通信号控制的交叉口 在有交通信号控制的交叉处，视认距离为能保证车辆在正常行驶条件下，驾驶员能看 请交通信号和显示内容，并能从容地将车辆制动停车所需距离。这一距离可用下式让算：

V V2 3.6 + 260 （m）

交叉口处的视认距离

对于有路缘石的道路，如城市道路的平面交叉口处，并不将相交道路的缘石延长直接相 交，而是用曲线型式连接。常用的曲线形式有单一圆曲线、复曲线、或带有缓和曲线的圆曲线。

V 127（μ+) (m)

式中：L一一车辆构造长度，从车前端至后轮 轴距离（m）；

如交叉为十字交义细石混凝土、面砖面层、平瓦坡屋面施工工艺及检验标准解读，α=45则

? R=R+ e seca

为减少用地并为能适应右转车辆加、减速需要，有时将转弯处的路缘石作成三心复曲

为设置上述条件的三心复曲线，它的两侧切线长T。和Tcfg桩复合地基工程技术交底，可用下式计算：

α：B+8=1.5:5

1.为行人提供过街安全岛。宽度大的分隔 带还可为车辆横穿提供安全带，从而保证车辆 通过安金，并为其提供较多的穿越机会。 2.对多车道的道路，可避免车辆进人交叉 前误人对向车道。 3.为在交叉入扫处设置转弯车道提供可用 空间。 4.可有效防止左转。 分隔带实为交通岛的一种，只是主要以分 隔对应交通为目的。其构筑方式及要求与交通