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T／CITSA 14-2021 应急疏散道路交通组织设计指南.pdf《应急疏散道路交通组织设计指南》（编号：T/CITSA142021）是由中国城市公共交通协会发布的标准文件，旨在为各级政府和相关部门提供指导，以确保在突发事件中能够有效实施应急疏散，保障人员的生命安全。该指南详细规定了应急疏散时的道路交通组织原则、设计要求以及具体操作流程。
主要内容包括：
1.基本原则与总体要求：明确了应急疏散道路交通组织设计应遵循的基本原则，如以人为本、快速响应等，并提出了总体要求。
2.道路选择与布置：根据不同的紧急情况壁柜、吊柜安装工艺，指明了如何合理选择和布置道路以确保疏散路径的安全性和高效性。
3.标志标线设置：详细规定了应急情况下道路交通标志标线的设计标准，包括颜色、形状及尺寸等要求，以提高识别度和可操作性。
4.交通控制措施：介绍了在紧急情况下的交通管制方法和技术手段，确保疏散过程中的安全与秩序。
5.应急预案制定：强调了建立和完善应急预案的重要性，并提出了预案编写的具体步骤和内容建议。
该指南适用于城市、乡村等各类区域的应急疏散道路交通组织设计工作，能够有效提升突发事件应对能力，保障公众生命财产安全。
3.1应急交通组织trafficoperationunder
应急疏散过程中，综合运用交通工程技术，为维护道路交通秩序、提高疏散效率和保险 全进行的交通组织工作
3.4临时性交叉口渠化intersectionchanne
3.5感应控制actuatedcontro
3.6主动式信号控制activesignalcontrd
主动式信号控制activesignalcontro
根据进口道交通流量和用于社会车辆正常通行的车道数实现相位持续时间的自适应动态调整的控 制方式。
可以将车辆通行方向逆向转变的车道。
可以将车辆通行方向逆向转变的车道
3.10临界交叉口criticalintersection
有部分相邻路段在疏散封闭区域内，另一些相邻路段在疏散封闭区域外的交叉口。
3.11应急车辆emergencyvehicle
在应急疏散过程中用于疏散道路交通应急疏散、城市应急管理下受影响人员的车辆，优先使用 辆，也可以是其他车辆，如其他客运车辆、工程抢险车辆和应急救援车辆等（后文中的公交与应 同义）)。
3.12社会车辆socialvehicle
以公共交通的通行效率为首要目标，并在不降低首要目标的前提下统筹兼顾公共交通和 实施的应急交通组织。
3.14公交专用可逆车道busreversiblelane
4.2.1应急疏散道路交通组织可分为交叉口、路段、 4.2.2交叉口应急交通组织的内容一般包括： a）交叉口冲突消除设计； b）信号控制方案设计。 4.2.3路段应急交通组织的内容一般包括： a）可逆车道设置； b）单向交通组织； c） 疏散干线交叉口协调控制。 4.2.4区域应急交通组织的内容一般包括： a）区域全单向交通组织； b) ）区域确定性路径交通组织； c）区域临界交叉口控制。 4.2.5公交导向应急交通组织的内容一般包括： a）公交专用可逆车道设置； b） 公交优先干线交叉口协调控制； c) 疏散区域公交分步组织； d 非固定往返式公交组织。
4.3.1应急疏散需求预测分析
4.3.2确定交通组织目标
4.3.3应急疏散道路交通组织
5.2交叉口冲突消除设
5.2.1为减少车辆延误，宜优先采用封闭车道控制和限制转向控制，以消除交叉口冲突，提高应急疏 散效率。 5.2.2信号控制交叉口或无信号控制交叉口均可取消交叉口处的停车控制系统，将交叉口原有的间断 流条件转化为连续流条件。 5.2.3应以车辆的疏散效率最大化为目标，通过临时性的交叉口渠化设置，消除交叉冲突点、限制合 流冲突点，如图1所示。
车辆延误，宜优先采用封闭车道控制和限制转向控制，以消除交叉口冲突，提高应急疏 制交叉口或无信号控制交叉口均可取消交叉口处的停车控制系统，将交叉口原有的间断
2.3应以车辆的疏散效率最大化为目标，通过临时性的交叉口渠化设置，消除交叉冲突点、 限 冲突点，如图1所示
图1交叉口冲突消除设计举例
2 信号控制方案设计 3.1 应急条件下的交叉口信号控制方案宜根据应急车辆通行需求采用人工干预控制
6.2.1为缓解应急疏散过程中出现的撤离疏散区域方向车道发生拥堵、进入疏散区域方向车道交通量 很小的现象，宜采用可逆车道设置。 6.2.2可逆车道的实施应在进行效益分析的基础上，合理选择网络中需要布置可逆车道、同时满足下 列条件的道路，将其设置为可逆车道： a）单向具备两条及以上的机动车道； b）某一方向交通量发生显著的时段性或应急疏散状态下的变化； c）通过信号配时优化无法有效适应交通流量变化和改善车辆排队过长状况； d）其他应急疏散需要。 6.2.3可逆车道设置过程中，可将对向车道逆向行驶来提高本方向的通行能力，可逆车道的数量视交 通量差别而定，如图2所示。
驶入 1可逆 中央 驶出1驶出 路肩 主道 主道 分隔带 车道 车道
图2可逆车道设置示意图
路肩 驶入1可逆 中央 驶出！驶出 路肩 车道车道 分隔带 1
图3部分车道可逆与路肩使用设置示意图
3.1 疏散过程中，若疏散方向对向车道交通量极小，或当所有对向车道逆向，有利于提高疏散 宜根据应急疏散需要设置单向交通来提高通行能力。 3.2 单向交通组织即为全部车道可逆设置，禁止某一方向的车辆通行，如图4所示，
路肩 可逆1可逆 中央 驶出1驶出路肩 车道车道 分隔带 车道车道
图4单向交通组织示意图
6.4疏散干线交叉口协调控制
6.4.1应急疏散状态下的干线控制结合路段可逆车道的设置和交叉口信号控制方案优化展开 6.4.2实施疏散干线交叉口协调控制，应满足以下道路条件： a）干线上至少有两个以上的平面交叉口或路段人行横道； b）干线上相邻交叉口间距离在800m以内，特殊情况下不宜超过1000m； C) 控制路段上横向干扰较少，或采取了路内停车管控、机非隔离、出入口管控等措施； d) 1 交叉口控制方向进出口车道数量相匹配。 6.4.3实施疏散干线交叉口协调控制，应满足以下交通流条件： a) 1 短时交通需求量大且时空分布不均； b) ）交通流方向分布高度不均衡，疏散方向交通流量较大，受其他方向车辆干扰较少； c）协调交通流的运行速度差异不大。
6.4.4应急疏散状态下基于可逆车道的干线交叉口协调控制，应包含以下步骤： a）宜设置用于记录各车道车辆数的检测器、信号机、可逆车道预信号机和可逆车道； b）确定关键交叉口和协调方向，大多以连续设置可逆车道的路段为干线控制对象，以车道逆向后 的方向为协调方向； c）确定相位、相位序列、公共周期、绿信比、相位差等参数。 6.4.5对疏散干线交叉口进行主动交通控制优化时，需获取的交通数据包括：关键疏散路径、推荐分 流路径以及最优转移流量信息。 6.4.6背景交通需求不确定下的应急疏散，宜采用应急交通信号与需求同步控制的方式，控制过程见 附录A.4。 6.4.7在紧急情况下，可对交通信号进行人工干预和管控，同时对干线信号灯采取多路口临时手动控 制。临时管控工作原则如下。
6.4.7在紧急情况下，可对交通信号进行人工干预和管控，同时对干线信号灯采取多路口临时手动控
区域确定性路径交通组线
7.3.1区域确定性路径交通组织的要求是：
区域确定性路径交通组织的要求是： a) 针对交叉路口内的进口，有且仅有一条连接路段与之相连； b) 针对交叉路口内的出口，可以与多条连接路段相连； C) 交叉路口内的连接路段数量与进口数量相同； 为了将交叉路口转化为不间断的流动设施，交叉路口内的连接路段禁止交叉。 ?
7.3.2应急疏散下，确定性路径交通组织、可逆车道设置、交叉口冲突消除可视实际区域路网情况进 行综合运用。 7.3.3图5所示的交叉口同时满足消除交叉冲突点与确定性疏散路径组织的相关要求
图5交叉冲突消除控制下交叉口交通流线示例
7.3.4 图6所示的交叉口同时满足消除交叉冲突点和合流冲突点，以及确定性疏散路径组织的相关要 求。
水塔施工组织设计图6合流冲突消除控制下交叉口交通流线示例
7.3.5区域确定性路径交通组织的目标是使离开疏散区的总疏散时间最小。 7.3.6区域确定性路径交通组织的步骤如下： a）获取疏散区域的路段长度、节点、车道数量等信息，建立路网结构。 b） 根据应急疏散交通需求预测结果和应急情况下道路交通流特征，获取疏散区域内自由流在路段 弧上的出行时间、路段的通行能力和交通量等数据，建立基于车道的网络模型。 C） 通过可逆车道来重新分配每个路段的可用容量，并通过在每个交叉路口消除交叉冲突的方法制 定每个车道的唯一转弯方向，从而实现基于车道的路径交通组织，
7.4区域临界交叉口控制
7.4.1疏散状况下，在临界交叉口设置信号灯或应急交通管理人员对交叉口运行秩序进行管理，保证 各方向交通流的通行权。 7.4.2临界交叉口应至少有一个进口道在优化的疏散区域内，该方向上的车道为单向通行，只含进口 道，临界交叉口应至少有一个方向在优化的疏散区域内，该方向上的车道为单向通行，只含进口道。 7.4.3区域临界交叉口控制方式针对同时含有连接路段在疏散区域内和疏散区域外的交叉口群，如图
4.1疏散状况下，在临界交叉口设置信号灯或应急交通管理人员对交叉口运行秩序进行管理， 方向交通流的通行权
图7临界交叉口拓扑结构
4.4 宜利用三相位设置完全消除临界交叉口在疏散区域内的进口道冲突河南许昌市某污水处理厂配套工程施工组织设计，如图A.3所示。 4.5 宜通过冲突点、车头时距、时间损失、排队长度和交叉口延误等指标计算临界交叉口信号 4.6 宜结合单向交通组织的设置形成封闭疏散区域，疏散区域外围的社会车辆禁止进入疏散区